Het gebeurt ons niet elke dag dat we een uitnodiging krijgen om een fabriek te bezoeken waar motorfietsen worden bedacht, ontwikkeld en vervaardigd. Toen Triumph ons inviteerde om eens in hun keuken te komen kijken, twijfelden we dan ook geen ogenblik. Op een goddeloos vroeg uur in de morgen begaven we ons over virtueel verlaten snelwegen naar Zaventem, sprongen er in een vliegtuig en kwamen een uurtje later in de luchthaven van Birmingham aan.

Al snel merkten we er een taxichauffeur op, die ons stond op te wachten met een bordje dat “Triumph” vermeldde. Na een ritje van een half uurtje door het prachtige, langzaam ontwakende Engelse landschap kregen we een verkeersbord te zien waarvan er in de lage landen jammer genoeg geen zijn. “Motorfietsfabriek” stond erop en dat kon alleen maar betekenen dat we bijna bij de Triumph fabrieken waren aanbeland. Nauwelijks was dat gegeven tot ons doorgedrongen, of de fabriek vertoonde zich aan ons; tussen het groen, dat de kant van de weg vormde, tekende zich een spiksplinternieuwe, sneeuwwitte, reusachtige fabriekshal af, waarop fier het logo van Triumph prijkte. Ok, we waren er voor dag en dauw voor moeten opstaan, maar het zicht alleen al op dit indrukwekkende bouwwerk maakte dat al meer dan goed.

Na aan het hek een controlepasje opgespeld te hebben gekregen, meldden we ons aan bij de receptie van de fabriek. Enkele tellen later ging er een deur open waardoor Edwin Belonje –de grote man van Triumph Benelux- op ons toestapte. Als dat nog geen verrassing was… Edwin troonde ons mee naar één van de vele ontvangstruimtes waar we even later Ross Clifford ontmoetten. Ross, die op zijn visitekaartje de titel van Product & Racing Manager mag voeren- bleek de man te zijn die ons in de fabriek zou rondleiden. Een betere gids konden we ons niet wensen en omdat Ross blijkbaar dadelijk zag dat we stonden te trappelen van ongeduld om eindelijk een motorfabriek aan het werk te zien, stelde hij ons voor om maar meteen met de rondleiding te beginnen.

Terwijl we een lange gang doorliepen vertelde Ross ons dat de huidige Triumph fabrieken één van de modernste ter wereld zijn. Er zijn ongeveer 540 mensen tewerkgesteld waarvan er ongeveer 120 daadwerkelijk aan de opbouw van de motoren meewerken. De plusminus 400 resterende werknemers staan onder andere in voor de ontwikkeling van de producten, de verkoop ervan over de gehele wereld, houden contact met de leveranciers van onderdelen en houden de wellicht gigantische papierberg die een dergelijke onderneming met zich meebrengt in toom.

Ondertussen waren we in een kraaknette fabriekshal aanbeland. Die is volgens Ross wat betreft oppervlakte zo groot dat er gemakkelijk 4 grote passagiersvliegtuigen in kunnen worden geparkeerd. Het geheel in één keer overzien is onmogelijk; torenhoge rekken met onderdelen onttrokken ons op dat moment het zicht op de rest van de activiteiten. Handig manoeuvreerden verschillende heftrucks zich tussen de huizenhoge rekken door en pikten er de onderdelen uit die nodig waren om de productielijn te bevoorraden met van alles en nog wat dat bij de montage van de Triumphs komt kijken.

Wanneer we uit die immense opslag van onderdelen te voorschijn kwamen, stonden we voor een machinepark waarvan we in eerste instantie niet wisten waarvoor het diende. De machines vormden op het eerste gezicht voor een waar labyrint, waarin alleen de ingewijden hun weg leken te kunnen vinden. Gelukkig merkte Ross meteen onze verwarring op en legde ons uit dat we nu in het gedeelte waren aanbeland waar de motoronderdelen klaar worden gemaakt voor montage. Van walmende gieterijen en lawaaierige smidsen was hier geen spoor te bekennen; bijna alle onderdelen van zowel het rijwielgedeelte als het motorblok worden buiten deze fabriek gemaakt. Zodra de onderdelen ontworpen zijn wordt de fabricatie namelijk uitbesteed aan andere afdelingen van het Triumph-imperium of aan gespecialiseerde externe toeleveranciers. De motoronderdelen zoals de carters, cilinderkoppen, krukassen en dergelijke worden zodoende als halffabrikaat aangeleverd. In de praktijk betekent dit dat de ruwe giet- en smeedstukken worden aangeleverd om vervolgens in de fabriek op maat te worden gebracht en nabehandeld.

Omdat de meeste motoronderdelen van Triumph een laag poederlak krijgen om ze beter bestand te maken tegen corrosie, is het eerste stadium van de nabehandeling de verfstraat waar de poederlak wordt aangebracht. Dat gebeurt in verschillende fasen. De stukken worden eerst van een vuilbruine laag voorzien, waarna poederlak wordt aangebracht, alvorens het geheel de oven ingaat. Toen we Ross vroegen wat die vuilbruine laag precies was knipperde hij even met de ogen… en antwoordde ons vervolgens dat dit procédé strikt geheim is. Wat hij wel kwijt wilde is dat het een speciale soort hechtlaag is die de poedercoating nog beter bestand maakt tegen sterk wisselende thermische invloeden en andere, mechanische belastingen. Zo, dat hadden we alweer bijgeleerd…

Terwijl we daarover nadachten waren we bij een machine aanbeland waar de reusachtige carters van de Rocket III worden klaargestoomd voor montage. Eén voor één verdwenen die onderdelen in een crèmekleurige kast waaruit ze gevlakt, geboord en wel terug uit tevoorschijn kwamen. Alles gebeurt binnenin de machine en daardoor wordt niet alleen het geluidsniveau in de fabriekshal heel laag gehouden, maar blijft de boel ook klinisch schoon. En dat terwijl er elke dag honderden onderdelen op maat gebracht worden… Inderdaad, hier wordt de perfectie betracht op een immens professioneel gehalte. Het leek wel of we in de werkplaatsen van een formule 1-team waren aanbeland…

Toen we na wat rondneuzen eindelijk terug van tussen de vele machines tevoorschijn kwamen, stonden we meteen voor een andere fase van het fabricageproces. Hier worden de motorblokken gemonteerd. Opvallend is dat er blijkbaar geen serie van gelijke types op touw wordt gezet. Bonneville blokken vormen samen met diverse drie- en viercilinders een kleurrijke rij op de band. De logica van deze werkwijze ontging ons, dus gingen we bij Ross te rade voor een verklaring. Die legde ons uit dat deze werkwijze logistiek inderdaad veel complexer is dan bij normale serieproductie het geval is, maar dat het systeem daarnaast ook heel wat voordelen biedt. Zo wordt het werk van de bandarbeiders bijvoorbeeld veel minder eentonig. Daardoor blijft de motivatie hoog, worden fouten vermeden en lijkt de werkdag korter dan hij in feite is. Ook kan men werkelijk volgens de reële behoefte produceren en is men dus niet verplicht om een stock van motoren aan te leggen om aan de vraag te kunnen voldoen. Neen, ze zijn zo gek nog niet die Engelsen…

Aan het einde van dit gedeelte van de assemblagelijn vormt zich een rij afgewerkte motorenblokken van diverse pluimage. Die staan daar niet lang uit te rusten van hun wording want ze worden al snel naar het tweede gedeelte van de productielijn geleid. Het eerste onderdeel dat ze daar aangemeten krijgen is een passend frame. Daarna volgen de voorvorken, de achtervorken, de wielen en de remmen, de kabelboom en alle andere componenten tot er uiteindelijk kant en klare motoren ontstaan. Tijdens dit proces komt er zowel handwerk als heel wat slim bedachte automatisering kijken. Vloeibare pakkingen worden bijvoorbeeld door een robotje aangebracht dat exact de juiste hoeveelheid dichting op de juiste plaats weet aan te brengen. Vervolgens worden de motoren één voor één van de nodige oliën voorzien waarna er in de brandstoftanks een kleine hoeveelheid benzine wordt gepompt. Dat allemaal ter voorbereiding van het testwerk op de proefbank: élke motor die bij Triumph geproduceerd wordt, wordt op de rollenbank aan de tand gevoeld. De motor krijgt een run op de bank en via de analyse van de daar gemeten resultaten is men er zeker van dat de montage en de afstelling van het blok en omliggende componenten vlekkeloos is uitgevoerd. Op de rollenbank wordt ook de werking van de remmen nagezien en pas als die ook perfect blijken te werken, wordt de motor goedgekeurd om klaargemaakt te worden voor zijn reis naar de dealer. De vloeistoffen worden er terug uitgehaald en de motor wordt vervolgens ingekrat, waarna hij naar de vertrekhal verhuist.

Het gehele proces van het bouwen van een Triumph-motorfiets lijkt voor een onachtzame bezoeker zo verdacht eenvoudig dat we er heilig van overtuigd zijn dat het in feite een héél ingewikkelde klus is. Denk maar eens aan de logistieke begeleiding die een dergelijke goed geoliede machine nodig heeft om zonder sputteren gedurende de gehele dag te blijven draaien. Er mag nergens een tekort zijn aan zelfs maar het kleinste schroefje, zoniet loopt de montageband binnen de kortste keren muurvast… en dan te bedenken dat er constant verschillende modellen van de band rollen, die stuk voor stuk bestaan uit honderden specifiek voor hen ontwikkelde onderdelen. Terwijl we daarover in gedachten verzonken stonden te mijmeren, produceerden we een verdacht gegrom uit ons vooronder hetgeen ons erop wees dat het tijd werd om de innerlijke mens te versterken. Bij Ross ontwikkelden zich op dat ogenblik blijkbaar dezelfde symptomen want hij nodigde ons uit om samen met hem in de eetzaal van de fabriek een maaltijd te gebruiken.

Toen we het restaurant binnenkwamen bleek dat niet alleen kraaknet, maar ook hypermodern ingericht te zijn. We maakten onze keuze uit het ruime aanbod van menu’s en gingen samen met Ross aan een tafeltje zitten. Ondanks het feit dat de beschikbare stoelen voor driekwart bezet waren door etend en pratend personeel, heerste er in het restaurant een gezellige, rustige sfeer. Dit beeld leek helemaal niet op dat van de gemiddelde typische fabrieksrefter die men maar al te vaak aantreft in grote bedrijven. Net als voor alle andere zaken die zich binnen de Triumph faciliteiten bevinden is er ook over deze inrichting duidelijk goed nagedacht. Net wanneer we ons tegoed wilden doen aan de spijzen, schoof ook Edwin Belonje aan onze tafel aan. Tijdens de maaltijd polste hij naar onze bevindingen en we antwoordden hem in alle eerlijkheid dat we onder de indruk waren van wat we tot nu toe te zien en te horen hadden gekregen. Duidelijk trots op het bedrijf waarvoor hij werkt, beloofde hij ons dat hij ons straks nog enkele andere zaken zou laten zien die ons zeker evenzeer zouden interesseren.

En die belofte maakte Edwin ook waar. Na de innerlijke mens versterkt te hebben, nam hij ons onder zijn hoede en reden we in zijn wagen naar een andere fabriekshal van Triumph, die vlakbij het hoofdgebouw ligt. De poortwachters wuifden naar hem en dat was helemaal niet zo vreemd: tenslotte heeft Edwin hier zes jaar gewerkt voor hij voor Triumph de wijde wereld introk. Toen we voor de ingang van de fabriekshal uitstapten kreeg Edwin plots een beetje een wazige blik in de ogen. Deze plaats heeft voor hem nog steeds iets speciaals over zich legde hij ons uit. Dit is het gebouw dat enkele jaren terug in een vuurzee ten onder ging. Die herinnering is bij Edwin blijkbaar nog altijd heel levendig want hij vertrouwde ons toe dat het voor hem héél vreemd is om hier rond te lopen. “Het lijkt wel of we terug in de tijd gaan” merkte hij om zich heen kijkend op. “Wat eens in een mum van tijd door het vuur herschapen werd in een verschrikkelijke chaos, heeft men op zeer korte tijd terug opgebouwd en operationeel gemaakt”. Met de beelden van de ramp in het achterhoofd deed het inderdaad ook voor ons héél vreemd aan om op dezelfde plaats een klinisch nette fabriek terug te vinden…

Eenmaal goed en wel binnen stonden we terug tussen een lange rij enorm hoge rekken, die stuk voor stuk tot barstens toe met onderdelen gevuld bleken te zijn. Edwin legde ons uit dat dit de stock is van reserveonderdelen die gebruikt worden om de dealers te bevoorraden. Meer dan 95% van alle door Triumph gebruikte onderdelen houdt men hier op voorraad om de Triumph-rijders zo accuraat mogelijk te kunnen helpen indien ze een nieuw onderdeel nodig blijken te hebben. Dagelijks vertrekken er van hier uit dan ook heel wat pakketjes die binnen de 28 uur bij de diverse dealers worden afgeleverd. Toen we onze verbazing uitspraken over de immens grote voorraad die zich hier bevond, legde Edwin ons uit dat er in de Verenigde Staten van Amerika een even grote voorraad opgeslagen ligt om de noden van de plaatselijke Triumph-bezitters snel en nauwgezet te kunnen invullen. Inderdaad, als fabrikant volstaat het niet om goede motoren te bouwen en die aan de man te brengen; de nazorg van het product is minstens even belangrijk.

Al snel bleek dat in deze fabriekshal niet alleen reserveonderdelen liggen opgeslagen: plots stonden we voor twee splinternieuwe en werkelijk imposante machines. Naast die machines stonden er tal van kubusvormige metalen componenten. Omdat de bemanning van deze apparatuur momenteel aan de lunch toe was, bleek er uit niets waar deze installatie voor diende. Gelukkig was Edwin bij ons en die legde ons uit dat dit de machines zijn waarmee het kunststof plaatwerk van de Triumphs wordt gemaakt. De kubusvormige metalen elementen bleken de mallen te zijn waarin de stukken worden gegoten. “Vroeger bestelde Triumph die onderdelen bij Acerbis” legde Edwin ons uit; maar sedert kort heeft het bedrijft geïnvesteerd in een eigen productielijn. De opstartkosten die deze beslissing met zich meebracht waren enorm: Edwin verklapte ons dat een dergelijke installatie enkele miljoenen Britse ponden kost. En wij maar klagen dat een “stukje plastic” voor een motor te duur zou zijn…

Terwijl we daarover nadachten belandden we intussen helemaal achteraan in de hal. Dit moest de lakkerij zijn waar de metalen koetswerkonderdelen een kleurtje krijgen: op een groot aantal rekken lagen er ettelijke onderdelen op hun afwerking te wachten. Aan de andere kant van deze productielijn stonden er dan weer dezelfde rekken gevuld met afgelakte brandstoftanks, spatborden en dies meer.

In een hoek van deze ruimte was men héél ambachtelijk bezig: de nodige stripings worden er met de vrije hand met een penseel aangebracht. Dat doet voor de bezoeker héél vreemd aan want tenslotte heeft hij tot dan toe nog niets anders dan high-tech productietechnieken te zien gekregen. Zo zie je maar dat nieuwe technieken niet steeds de ambachtelijke precisie van de vakman kunnen verdringen…

Dat oud en nieuw elkaar niet in de weg moeten staan werd ons metten daarna bevestigd. Edwin leidde ons naar een aparte plaats in de hal waar we tot onze verbazing geconfronteerd werden met een heuse Triumph-winkel… Die was natuurlijk niet operationeel voor de klanten, maar was het resultaat van een studie die Triumph uitgevoerd had naar de ideale omgeving om hun producten in aan te bieden. En dat niet alleen voor hun motoren, maar ook voor hun kledinglijn en hun accessoireaanbod. Meteen herkenden we in het opzet en de uitvoering van deze demo-shop de strakke, maar ook meteen vriendelijke sfeer die er ook in het hoofdgebouw van de Triumph fabrieken heerst. Zelfs de gebruikte kleurenstelling was gelijk aan die van de plaats waar het hart en het brein achter de Triumph producten klopt. Edwin legde ons uit dat het de bedoeling is van Triumph om hun dealers tegen een betaalbare prijs aan een vakkundig ontworpen interieur te helpen dat professionalisme uitstraalt. Zoals we al opmerkten: die Britten zijn beslist niet op hun achterhoofd gevallen…

Ondertussen was het uur van de “tea-time” aangebroken. Edwin stelde ons voor om die op een speciale plaats te gebruiken en wie waren wij om hem daarin tegen te spreken. Na een kort ritje met de wagen stapten we uit bij een chique hotel. De naam van de aanpalende bar sprak boekdelen; “Triumph Bar” stond er boven de deur te lezen. Binnen heerste er de typische waardige, doch vriendelijke sfeer die een dergelijk etablissement in Engeland eigen is. Meteen viel ons op dat de decoratie er beslist uniek was: de muren hingen vol met wellicht enige exemplaren van foto’s uit de rijke Triumph geschiedenis. Beelden uit de oude fabriek, Triumph racers in actie, sfeervolle beelden van oude modellen… Het super verzorgde theetje dat we er aangeboden kregen smaakte ons in een dergelijke omgeving natuurlijk opperbest…

Onvermijdelijk kwam tijdens het daar gevoerde gesprek “de oude” tijd ter sprake; de tijd dat Triumph bijna exclusief tweecilinders bouwde en daarmee wereldwijd enorme successen boekte; en dit zowel op de straat als op de circuits. Van de oorspronkelijke fabriek in Meriden –die haar deuren sloot in 1983- bleef volgens Edwin geen steen meer over, maar indien we wilden konden we wel een kijkje gaan nemen naar de plaats waar het allemaal ooit begon; die bevond zich namelijk in de onmiddellijke omgeving. Toen we even later ter plaatse aankwamen zagen we dat “de heilige grond”, waar vroeger de oude fabriek stond, nu is ingepalmd door een slaperig woonwijkje. De straatnamen herinneren er nog aan het roemrijke verleden, maar dat was ook alles. Opmerkelijk is het schaalverschil tussen de huidige oppervlakte van de moderne fabriek en die uit de “oertijd”. In vergelijking was de oude fabriek wat betreft oppervlakte slechts een speldenkop groot… Inderdaad, de tijd staat niet stil en de noden van een modern bedrijf zijn heel anders dan vroeger het geval was…

Na dit korte tripje terug in de tijd en een blitzbezoek aan het motormuseum in Birmingham –dat ook al enkele jaren geleden volledig uitbrandde en nu uit zijn as herrezen is- namen we op de luchthaven afscheid van Edwin. Het was al terug pikdonker en een koude wind blies ons in het gezicht. Terwijl we elkaar de hand schudden vroeg Edwin ons of we een fijne dag gehad hadden. Ons antwoord was eenvoudig, maar daarom niet minder duidelijk: we hadden die dag héél veel geleerd én begrepen nu beter dan ooit hoe moeilijk het was om motoren te produceren in grote aantallen. Jammer dat we de R&D afdeling niet te zien hebben gekregen… maar wie weet lukt ons dat wel een andere keer!