Het Superbike verhaal van Ducati heeft een nieuwe episode gekregen. De story, die in 1986 begon met de 748 Bol d'Or vierkleps racer, is nu verder uitgebreid met de lancering van de 1098 Superbike. Deze motor is een mijlpaal in de geschiedenis van Ducati, want voor het eerst overschrijdt de cilinderinhoud van een Ducati Superbike de magische 1.000 cc grens.

Dat deze motor ontwikkeld is om in het Superbike segment te opereren laat zich meteen raden als we de beelden bekijken. Alsof die niet voor zichzelf spreken verduidelijkt Ducati in zijn persbericht dat de 1098 ontwikkeld is met sportieve prestaties bovenaan de verlanglijst. Volgens die bron is elk detail van de constructie ontworpen met het oog op maximum prestaties; het ontbreken van toeters en bellen wordt verklaard door de denkpiste dat indien iets geen bijdrage kon leveren aan het sneller of lichter maken van de motor het ook geen plaats kon krijgen op de 1098. Het resultaat is een motor die 160 pk levert en een koppel produceert van 122,5 Newtonmeter. Bij welke toerentallen deze waarden bereikt worden weten we nog niet. Ducati wil ons allemaal blijkbaar nog eventjes in spanning houden…

De 1098 is onmiskenbaar een Ducati Superbike van het zuiverste water; dat zie je meteen aan zijn uiterlijk. De neus van de stroomlijn mag dan wel een volledig ander voorkomen gekregen hebben, de technische gegevens spreken boekdelen. Terug is het stalen vakwerk buizenframe van de partij, de motor is een evolutie van de Testastretta krachtbron en ook nu is er een enkelzijdige achterwielophanging van de partij. En last but not least zit de motor in een Ducati-rood kleedje verpakt. Vertrouwder kan je het pakket bijna niet maken. Komt daar nog bij dat de 1098 in twee versies zal leverbaar zijn: de “gewone” 1098 en de 1098 S waarmee de traditie verdergezet wordt om op een “instapmodel” meteen een zo mogelijk nog exclusievere variant te baseren.

De krachtbron van de 1098 gaat de geschiedenis in als de “ Testastretta Evolutione”. Natuurlijk is het motorblok een L-twin en heeft daarmee dezelfde configuratie als de krachtbronnen waarmee Ducati de laatste 15 jaar succesvol was in het WK Superbike. De motor is meteen herkenbaar aan zijn nieuwe cilinders en cilinderkoppen. In de carters is er natuurlijk ook één en ander aangepast en dat met het doel de motor niet alleen sterker, maar ook lichter en compacter te maken. De vergroting van de cilinderinhoud is bereikt door de waarden van zowel de boring als de slag gevoelig te vergroten. De zuigers hebben een diameter van 104 millimeter en de slag bedraagt 64,7 millimeter. De cilinderkoppen zijn volledig nieuw ontworpen; de klephoek tussen de uitlaat- en de inlaatkleppen is herzien en de in- en uitlaatkleppen kregen diameters van respectievelijk 42 en 34 millimeter. De nokkenassen zijn “heet” uitgevoerd en de verbrandingsruimten kregen een vorm die afgeleid is van die van de MotoGp racer. Het gevolg is dat de motor zelfs in zijn goedkoopste versie meer vermogen levert dan de voorgaande Testastretta motor in R trim. Iets wat onder andere ook bereikt werd door het toepassen van elliptisch gevormde inlaat body's. Inderdaad, die zijn ook afkomstig uit de Ducati race afdeling… Daarenboven is het motorblok lichter dan ooit; het is 5 volle kilogram lichter dan de Testastretta waarvan het is afgeleid. Om het geheel thermisch gezond te houden is het koelsysteem verbeterd en is er ook een aangepaste oliekoeling gemonteerd. Natuurlijk is ook het uitlaatsysteem onder handen genomen. Het is een symmetrisch 2-in1-in2 systeem geworden dat gebruik maakt van buizen met een diameter van 52 en 57 millimeter. De wanddikte van het buizenstel is met 30% gereduceerd tot 0,8 millimeter. Lichter, sneller, beter hanteerbaar… letterlijk elk onderdeel moest eraan geloven om deze doelstellingen mogelijk te maken.

Het ontwerp van het chassis van de 1098 is benaderd met zowel de wens om lichter als sterker te bouwen. Het “Trellis” frame is daarvoor volledig hertekend. De vakwerkstructuur van het frame is vereenvoudigd terwijl de diameter van de hoofdbuizen steeg van 28 naar 34 millimeter. De wanddikte werd daarentegen gereduceerd van 2 naar 1,5 millimeter. Het resultaat is een frame dat 14% stijver is terwijl het maar liefst 1,5 kilogram lichter weegt dan zijn voorganger. Over de maten van de enkelzijdige achterbrug geeft Ducati minder gedetailleerde informatie vrij; wel geeft men aan dat de constructie nu gevormd wordt door individuele aluminium componenten die, eenmaal samengevoegd, een sterk, licht en optisch mooi geheel vormen. Het link systeem is volledig herzien. Het is compacter én lichter geworden. Door voor aparte lageringen te kiezen voor de stoterstang en de schokdemper kon de stressbelasting ter hoogte van de bevestigingspunten verlaagd worden. De “gewone” 1098 kreeg een volledig instelbaar Showa veersysteem achteraan terwijl de “S” versie natuurlijk voorzien is van een Öhlins exemplaar. Eén van de opmerkelijke afstelmogelijkheden van de 1098 is dat de rijhoogte achteraan onafhankelijk van de veervoorspanning kan aangepast worden. De wegligging-tuners hebben er meteen een mogelijkheid bij gekregen om de motor optimaal te laten sturen onder de meest diverse omstandigheden.

In het vooronder vinden we een volledig regelbare Showa upside down terug met een diameter van 43 millimeter. De vorkbenen zijn behandeld met titanium oxide om de wrijving tussen de binnen- en de buitenbenen tot een minimum te beperken. Op de “S” versie is er een Öhlins voorvork gemonteerd met dezelfde diameter en instelmogelijkheden. De binnenbenen zijn behandeld met titanium nitride. Op zowel de 1098 als de 1098 S is een Sachs stuurdemper gemonteerd. Beide vorken bieden plaats aan een set monoblock radiale remklauwen. Die grijpen desgewenst de maar liefst 330 millimeter (!) grote remschijven aan. De 1098 staat verder op superlichte wielen. Het voorwiel is 250 gram lichter dan voorheen en op het achterwiel is een gewichtsbesparing gerealiseerd van maar liefst een volle kilogram. Op beide modellen zijn de wielen afkomstig van Marchesini, op de “S” zijn er zelfs gesmede aluminium exemplaren gemonteerd welke normaliter enkel op racemotoren worden toegepast.

Het bodywork is met één oog op de aërodynamica en het met andere op ergonomie ontwikkeld. Daarbij heeft men niet uit het oog verloren dat de koeling optimaal moest zijn en de toevoer van koude lucht naar de motor zeer efficiënt diende te verlopen. Daardoor levert het bodywork een aanzienlijke bijdrage tot de prestaties van de motor. Het plaatwerk is opgetrokken uit Terblend® en heeft daardoor een laag gewicht terwijl de vormgeving niet alleen oogstrelend is maar ook een goede windbescherming naar de rijder toe moet bewerkstelligen.

Informatie verstrekken over wat er onder het rijden met de motor gebeurt kan je alleen door een goed afleesbaar en compleet dashboard te monteren. Ducati ging voor de 1098 uit van het dashboard dat op zijn MotoGP racer is toegepast. Het Digitec instrumentenbord is dan ook zowel stilistisch als wat betreft afleesbaarheid heel interessant. Bedieningsknoppen zijn er op deze unit niet te vinden; die zijn net als bij de racer op de stuurhelften gemonteerd. Wie niet houdt van de grafische voorstelling van de toerenteller kan voor numerieke weergave kiezen. Het complete dashboard doet ook dienst als controlepaneel voor het standaard gemonteerde data captatie systeem.

Het Ducati Data Analyser systeem, dat optioneel kan aangeschaft worden, bestaat uit PC software, de nodige hardware en een gebruikshandleiding. Door daarvan gebruik te maken kunnen de 1098 rijders de verrichtingen van zowel hun motor als de gegevens over hun rijdercapaciteiten opvragen en vergelijken. Het systeem, dat normaliter alleen op racemotoren wordt gebruikt, neemt tal van verschillende parameters in zijn geheugen op. Dat geheugen is 2 megabite groot, hetgeen volstaat om alle gegevens op te slaan gedurende +/- 420 minuten. Die gegevens kunnen overgebracht worden op een PC om daar verder geanalyseerd en verwerkt te worden. Moet er nog zand zijn????

Over de prijs en het drooggewicht van zowel de 1098 als de 1098S tasten we momenteel nog geheel in het duister. Misschien maar goed ook, want zo hebben we weer wat om naar uit te zien. Vast staat dat Ducati met het lanceren van de 1098 de lat in de Superbike wereld weer een beetje hoger heeft gelegd. We zijn benieuwd naar het antwoord daarop van de concurrentie…