Alles groeit met tijd en boterhammen. De Monster 600 groeide door de jaren heen op tot de Monster 620 en nu staat er voor 2007 een Monster 695 op het programma. Die komt de 620 vervangen om tegemoet te komen aan de wensen van de hedendaagse motorrijders. Inderdaad, ook het Monster-concept -dat reeds dateert uit het gezegende jaar 1992- ontsnapt niet aan een geregelde, stevige vernieuwingsbeurt.

In 1994 kwam Ducati met de Monster 600 op de proppen, dat was volledig volgens de verwachtingen want de Monster 900, die twee jaar daarvoor het Monster-tijdperk inluidde, bleek in de praktijk bepaald geen opstapmotor te zijn. De motor was te krachtig voor beginnende motorrijders en omdat Ducati in die tijd ook 600cc sportmotoren in zijn gamma had lag deze evolutie gewoon voor de hand. In 2002 volgde de Monster 620 de 600 op en ook daarmee bleven de verkoopsuccessen niet uit. Met de komst van de 695 wil Ducati de successtory van zijn kleinste Monster verder zetten.

De motor van de nieuweling is niet zomaar een opgeboorde 620. De 695 cc metende L-twin is nog steeds luchtgekoeld, maar kreeg niet alleen een grotere boring; maar ook een kortere slag. Inderdaad, een kortere slag want die waarde zakte van 61,5 millimeter naar 57,2 millimeter. De reden waarom de nieuwe twin een kortere slag kreeg mag gezocht worden in de voordelen die een overvierkante motor biedt. Door de grotere boring kunnen grotere kleppen gemonteerd worden simpelweg omdat er meer plaats is in de cilinderkop. De 695 heeft een boring van 88 millimeter (was 80 millimeter bij de 620 krachtbron) en daardoor werd het perfect mogelijk om zowel de in- als de uitlaatklep in diameter te laten toenemen. De inlaatklep groeide van 41 naar 43 millimeter en de uitlaatklep van 35 naar 38 millimeter. De vorm van de in- en uitlaatpoorten groeide mee met de kleppen. Het resultaat is een belangrijke winst op gebied van het koppel zowel als wat betreft het pure motorvermogen. Waar de 620 te boek stond voor 63 pk moet de 695 volgens Ducati goed zijn voor 73 pk. Daarmee is de 695 ongeveer even sterk geworden als zijn rechtstreekse collega's en heeft het hoogste litervermogen van de luchtgekoelde Ducati motoren.

Leuk is dat de Monster 695 gebruik maakt van een backtorque koppeling, waardoor het blokkeren van het achterwiel bij driftig terugschakelen zo goed als onmogelijk word. Een pluspunt dat niet alleen ervaren piloten zullen weten te appreciëren, maar ook de beginnende motorrijders die niet meer verrast kunnen worden door een blokkerend achterwiel. Het feit dat deze koppeling zich ook heel licht laat bedienen is bovendien mooi meegenomen. De koppeling wordt hydraulisch bediend, is van het natte type en is gecombineerd met een zesversnellingsbak.

De voeding van de nieuwe twin gebeurt via een elektronische brandstofinspuiting van Marelli. Het uitlaatsysteem bestaat uit twee traditioneel ogende, ovale, aluminium dempers. Er is een lambdasensor in het systeem ingebouwd en in elke uitlaatdemper is voorzien van een katalysator. Dat alles maakt dat de 695 krachtbron voldoet aan de Euro 3 norm. Zo mogelijk nog belangrijker is dat het blok minder onderhoud behoeft. De grote onderhoudsbeurten liggen nu 12.000 kilometer uit elkaar.

Het zal niemand verbazen dat Ducati ook voor deze Monster van een stalen vakwerkframe gebruik maakt. Ook de 300 millimeter grote remschijven en zwevende remklauwen voor en een 245 millimeter remschijf achter met tweezuigerklauw –natuurlijk allemaal van Brembo- zijn bepaald geen verrassing. De voorvork is een 43 millimeter upside-down en achteraan is er een Sachs schokbreker gemonteerd. De veerweg bedraagt vooraan 130 millimeter en achteraan 148 millimeter. Desondanks is de zithoogte zeer laag gehouden. Met zijn 770 millimeter zithoogte is de 695 maar liefst 30 millimeter lager dan zijn voorganger. Ducati is dus duidelijk van plan om ook de minder groten der aarde met hun Monster 695 te proberen charmeren. We wensen hen succes, maar of dat nodig zal zijn durven we hard te betwijfelen…