|
|
|
 |
|
Sommige motoren zullen de geschiedenis ingaan als opmerkelijk. De GSX-R 1000 is daar ongetwijfeld één van. Uitermate krachtig –164 pk aan de krukas volgens de fabrieksgegevens- en voorzien van een drooggewicht van 168 kilogram wist de motor zich in 2001 naar de titel in het Wereldkampioenschap Endurance te rijden en won de Masters of Endurance in 2002 en 2003. In 2003 won Fabrizio ook nog eens het wereldkampioenschap Superstock aan boord van een GSX-R 1000; dus kan er geen twijfel bestaan over het feit dat deze Suzuki een palmares heeft waar geen enkele sportief geaarde motorrijder aan voorbij kan.
Niet alleen op papier is de GSX-R 1000 een te duchten verschijning; wanneer je de motor in realiteit te zien krijgt, straalt hij kracht en sportiviteit uit en geen enkele weldenkende motorrijder zal het dan ook wagen de spot te drijven met zijn voorkomen en de daaruit sprekende prestaties. Het lijkt wel of de R in zijn typeaanduiding staat voor respect en dat is maar goed ook want dit projectiel op wielen is in staat tot huizenhoge prestaties. Niettemin laat de GSX-R gemoedelijk toe dat je op zijn rug gaat plaatsnemen. De grote, ietwat lang uitgevallen brandstoftank vormt dan samen met de indrukwekkende koppartij een beeld van wat er je allemaal te wachten staat; dit is geen "pocket-rocket" zoals de Engelsen zo graag slanke, snelle motoren noemen, maar een onvervalste kruisraket die van een ruime, comfortabele zitpositie is voorzien. Vanuit het zadel merk je meteen dat je eerste indruk die je van de motor kreeg niet misplaatst was; ook deze Suzuki is zo goed als perfect afgewerkt en alles staat netjes op de plaats waar je het graag gewild had. De voetsteunen staan dus lekker hoog sportief opgesteld en de stuurhelften bereik je slechts als je pens bijna steun heeft gevonden op de achterkant van de benzinetank. Die brandstoftank mocht naar ons gevoel iets minder lang zijn, maar in de overtuiging dat ook grote mensen zich op deze Suzuki moeten kunnen thuisvoelen kunnen we deze persoonlijke ervaring gemakkelijk met de mantel van de liefde bedekken.
Wanneer je me vraagt wat mijn eerste indrukken waren van deze motor, dan antwoord ik je steevast met de vraag of je al eens een krachtig en geladen vuistvuurwapen in de hand hebt gehad. Indien dat het geval is, dan zal je mij perfect begrijpen als ik je vertel dat je op het moment dat de motor begint te draaien, precies hetzelfde gevoel krijgt als die eerste keer dat je dat wapen op scherp zette en aanlegde om het af te vuren. De motor van de GSX-R 1000 klinkt namelijk zo krachtig en reageert zo snel op het gas bij de minste sollicitatie ervan, dat je onvermijdelijk wat moet wegslikken op het moment dat je de bak in eerste zet. De positieve kant van de zaak is dat je het geweldige gevoel hebt op de motor te zitten waartegen zowat 99,9 % van de andere motoren het moeten afleggen in pure kracht, snelheid en acceleratie. Je voelt je met andere woorden de koning te rijk, maar indien je een beetje verstand in je helm hebt zitten, weet je ook meteen dat het beheer van dat koninkrijk met zorg zal moeten gebeuren wil je niet geconfronteerd worden met een regelrechte paleisrevolutie. 164 paarden in toom én in ere houden is geen eenvoudige opdracht, zelfs al ben je niet meer zo jong en wil je al iets minder hard gaan dan vroeger het geval was. Je zult dan ook met zekerheid zorgvuldig de koppeling van deze motor vieren de eerste keer dat je met deze krachtpatser op stap gaat, zelfs al denk je van jezelf dat je het gemiste genie bent dat alleen maar voor het WK Superstock verloren is gegaan wegens gebrek aan tijd, sponsoring en een tweeling die sprekend op Jennifer Aniston lijkt om als paraplumeisjes te fungeren.
De koppeling laat zich gelukkig heel soepel bedienen en ook de motor toont zich meteen van zijn beste kant; de vierpitter gaat er heel gemoedelijk, maar meteen ook gedecideerd met je vandoor en bromt je als een krolse kater met een lichaamsgewicht van pakweg 168 kilogram toe van tussen je billen. Heel indrukwekkend, maar beslist geen onaangename ervaring moet ik daar meteen aan toevoegen; iedereen van ons heeft wel een beetje de ingesteldheid dat enkel het sterkste en het beste aan zichzelf besteed is. Opschakelen naar tweede ligt na een lichte stijging van het toerental voor de hand, maar als je in de stad woont dan is dat helemaal niet zo vanzelfsprekend. In tweede versnelling met een sukkeldrafje van 50 kilometer per uur door het verkeer sukkelen kan natuurlijk, maar daarbij moet je steeds in de gaten houden dat je het gas geen millimeter verder opentrekt dan voorzien is. Ga je met die polsbeweging toch een klein beetje slordig om, dat beland je zelfs in tweede versnelling in een flits boven de toegelaten snelheid. Met al die flitspalen die de regering zo ijverig heeft aangeplant –naar het schijnt willen ze daarmee nu ook zelfs de rook van brandende banden zuiveren- is dat geen gezond idee. Gelukkig laat de GSX-R zich ook bij lage snelheden perfect sturen en kom je met een beetje goede wil de stad uit zonder daar vers materiaal achter te laten voor de fotocollectie van Papa Staat. Dat je gedurende die uittocht naar wijdere horizonten zo gefrustreerd kunt geraken als een hondsgeile pater midden in een 1000-koppig jongenskoor dat in zwembroek staat te repeteren laat zich raden. De motor is namelijk zo potent dat je elk ogenblik supergeconcentreerd moet zijn, wil je hem niet in de eerste de beste achterkant van een voorligger parkeren. Dat gevoel gaat na enkele ritten wel wat over, maar deze motor is niettemin niet echt geschikt om mee door de stad te sukkelen, daarvoor is hij immers té goed op andere terreinen.
De zwierig over het landschap gedrapeerde secundaire wegen en autosnelwegen zijn meer spek naar de bek van de krachtigste GSX-R. Slechts gebruik makend van 75 procent van het toerentalgebied dat deze motor ter beschikking stelt en schakellui rijdend kom ik al snel tot de conclusie dat er onlangs iets ergs met deze wegen moet zijn gebeurd. Het lijkt wel alsof de afstanden tussen de mij bekende pleisterplaatsen plotseling veel kleiner zijn geworden… ik kan me na een tijdje stoeien met de GSX-R zelfs maar moeilijk van het nadrukkelijke gevoel ontdoen dat mijn ex-vrouw op een onbewaakt ogenblik de wereld in haar wasmachine heeft gestopt… Ja, dat is het: gekrompen is hij, die aardkloot, en nog geen klein beetje ook, gaat het door mijn hoofd terwijl ik de GSX-R 1000 door Lilliputterland stuur. Dat sturen gaat heel gemakkelijk; de GSX-R stuurt zeer eenvoudig, superstrak en neutraal door de bochten en loopt op de rechte stukken als een speer die geen last heeft van welke invloed van buitenaf ook. Het predikaat "stabiel onder alle omstandigheden" heeft de GSX-R 1000 dus zeker verdiend, zelfs al spaar je de zijkanten van de banden niet en trek je je niet veel aan van de staat van de wegen waarover je naar de horizon stuift. Ja, stuift, want ik kon me bij de eerste testritten niet ontdoen van de gedachte dat de rest van de weggebruikers vergeten had om hun handrem af te zetten, zo langzaam leken ze me in vergelijking met de GSX-R 1000! De goed afgestelde en volledig instelbare voorvork en achtervering dragen daartoe natuurlijk ook hun steentje bij. Het vermogen van de motor op de weg brengen is dan ook geen hachelijke zaak, tenminste, als de verkeersdrukte en de weersomstandigheden dat toelaten. Gelukkig voor iedereen die met een GSX-R gaat rijden, zitten er op deze motor ook beresterke voorremmen die heel zuiver te doseren zijn. De Concorde onder de motoren afremmen tot snelheden die geschikt zijn om een veilige landing te garanderen, is dan ook een fluitje van een cent. De voorvork geeft onder dat keiharde afremmen geen krimp en duikt ook niet abnormaal diep in de veren, waardoor er steeds een voorspelbaar remgedrag tentoongespreid wordt. De rem achteraan inzetten brengt daarbij niet ontzaglijk veel zoden aan de dijk, maar dat is helemaal conform met het tijdsbeeld waarin de GSX-R is ontworpen; de achterremmen lijken er anno 2003 op supersportieve motoren enkel maar op te zitten om de naaf van het achterwiel tegen onkuise blikken te beschermen en niet om de achterband af te remmen. Maar alles went en de voorremmen zijn krachtig genoeg om het helemaal alleen –en met glans en verve- aan te kunnen.
Het onderste uit de kan halen op de openbare weg wat betreft acceleraties en topsnelheid, is in het geval van de GSX-R 1000 zowat hetzelfde als een kind Russische roulette laten spelen met een geladen 375 magnum revolver: ooit moet het mis gaan en dat gebeurt wellicht sneller dan je ooit had verwacht. Toch probeerden we enkele acceleraties uit met dit beestje en het zal niemand verbazen dat we heel diep onder de indruk waren van de mogelijkheden van deze motor. In derde versnelling rijdend stuif je bijvoorbeeld nog voor je het beseft door het lint van de 200 kilometer per uur, ook al was je startsnelheid laag genoeg om in de binnenstad geen boete op te lopen. Zelfs boven de kaap van de 200 kilometer per uur grens zorgt de kuip voor een goede bescherming tegen de rijwind. Het is dus raadzaam om de snelheidsmeter op tijd en stond een blik te gunnen. Het gaat namelijk allemaal zo gemakkelijk… Geen enkel voertuig dat we tijdens de test tegenkwamen bleek in staat te zijn om de GSX-R in het gezichtsveld te houden als we het gas voor enkele seconden vol opendraaiden, laat staan dat ze er in slaagden om de GSX-R 1000 bij te houden. Wat betreft de prestaties is deze motor momenteel dan ook zo goed als ongeslagen… wat niet kan gezegd worden van zijn bestuurder, want er lopen maar weinig motorrijders rond die het potentieel van deze motor volledig kunnen benutten, zelf al rijden ze ermee op een gesloten omloop. Je voelt je dan ook –als je eerlijk met jezelf bent- dus nooit echt de baas van de situatie op deze motor, simpelweg omdat je weet dat dit kanon zoveel meer in zijn mars heeft dan een gewone sterveling aankan. Is hij dan te goed en te snel voor doordeweekse motorrijders? Ja! Zeker als die niet beschikken over heel wat ervaring, een stalen zelfbeheersing en een ongebreidelde drang tot zelfbehoud. Anders wordt het allemaal een zaak voor een leger engelbewaarders, heel veel geluk en de goddelijke voorzienigheid van alle religies samen. Jammer genoeg blijkt dat echter een héél uitzonderlijke combinatie te zijn, dus hou je er beter je hoofd bij en laat je de adrenaline nooit de overhand halen op je gezonde verstand.
Na deze ode aan de kracht en de stabiliteit van zowel het motorblok als het rijwielgedeelte van de GSX-R 1000 zou je de indruk kunnen krijgen dat deze motor enkel maar te berijden valt indien je van superieure prestaties en extravagante snelheden houdt én je een bovennatuurlijk begaafde piloot bent. Dat is echter niet het geval. Met wat oefening op het gebied van zelfbeheersing is deze motor ook heel gewillig door het landschap te sturen, waarbij je kunt genieten van een koppelrijke motor, een uiterst kwalitatief rijwielgedeelte en het respect van heel wat motorrijders die de GSX-R als een niet te temmen wilde hengst beschouwen. Dat laatste is deze motor echter beslist niet, hij laat zich zonder nukken bochten insturen, houdt perfect de door jou aangegeven koers aan en is zo stabiel als een trein. Door de uitgekiende ergonomie word je ook niet snel moe op dit supersportief gelijnde projectiel en hebben je armen en benen geen speciale behandeling nodig wanneer je een dagje met de GSX-R bent gaan stoeien. Enkel wanneer je terug met een andere motor rijdt, zal je het verschil merken waaraan je geest zich ondertussen heeft aangepast. Alles gaat dan zo traag dat het bijna vervelend wordt. En dat is jammer, want ook met menselijke snelheden en acceleraties valt er heel wat plezier te beleven…
|
 naar top |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder in lijn, dubbel bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder. |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinspuiting |
| Boring X slag: |
|
73 x 59 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
988cc |
| Compressie: |
|
12.0 : 1 |
| Maximum vermogen: |
|
164 pk @ 10.800 o.p.m. |
| Maximum koppel: |
|
91,2 Nm @ 6.500 o.p.m. |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatse koppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Aluminium balkenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
volledig regelbare upside down voorvork |
| Ophanging achter: |
|
volledig regelbare monoshockdemper |
| Remmen: |
|
voor dubbele schijfrem met radiale vierzuigerremklauw, achter schijfrem en tweezuigerremklauw. |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2070 mm |
| Breedte |
|
715 mm |
| Hoogte |
|
1145 mm |
| Zithoogte |
|
820 mm |
| Wielbasis |
|
1410 mm |
| Grondspeling |
|
160 mm |
| Leeggewicht |
|
168 kg |
| Tankinhoud |
|
18 liter |
|
|
|
| Prijs |
| - |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
