|
|
|
| Voorstelling CBR1000RR Fireblade 2004 |
| In 1992 schreef Honda een nieuwe pagina in de motorgeschiedenis door met de CBR900RR Fireblade uit te pakken. De motor was toen een echte revelatie: er werd een nooit eerder vertoonde combinatie gebracht van laag gewicht en hoog vermogen, welovergoten met een sausje van flitsende stuureigenschappen, een concept wat toen door zijn ontwerper Tadao Baba werd bestempeld als "total control". Niemand dacht op dat moment dat het nog beter kon, maar de geschiedenis leerde ons dat het wel degelijk mogelijk was om dit concept te verfijnen. Maar genoeg geluld, laat ons jullie voorstellen aan de CBR1000RR: hét sportwapen van Honda. |
 naar top |
 |
|
|
| Honda valt meteen met de deur in huis door te stellen dat ook het concept van de CBR1000RR niet gebaseerd is op het halen van het laagste gewicht en het hoogste topvermogen in zijn klasse. Ze benadrukken dat de gebruiksvriendelijkheid van de motor veel belangrijker is en dat enkel een motor waarvan je zo goed als het volle potentieel kan benutten tot voor hen bevredigende resultaten leidt. Ondanks deze ietwat opmerkelijke introductie –komende van een marktleider in de branche- geeft Honda ook meteen daarna te kennen dat de veranderde reglementen in het WK Superbike aan de basis liggen van de constructie van hun totaal nieuwe Fireblade. Nu de 1000cc metende viercilinders in het WK Superbike mogen aantreden is het natuurlijk héél belangrijk om in die klasse topprestaties te laten optekenen. De successen in de racerij helpen de verkoop van de straatmotor, waarvan de racer is afgeleid, namelijk in niet geringe mate en daar draait het tenslotte allemaal om als je grote volumes wil verzetten. |
| naar top |
|
|
|
| Dat de deelname aan de motorsport een extra stimulans betekende voor de ontwerpers zal geen wonder heten: een motor bouwen die niet alleen op de baan, maar ook in het WK Suberbike potten moet breken moet echt wel een kick geven en je zinnen scherpen. Het reeds zeer compacte motorblok van de oude Fireblade werd dan ook in zijn geheel terzijde gelegd en met een schone lei werd er met de ontwikkeling van het nieuwe blok begonnen. Nieuwe mesjes snijden nu eenmaal beter… Wat wel behouden bleef was de boring van de cilinders. De slag werd echter verlengd van 54 naar 56,5 millimeter wat de motor een cilinderinhoud geeft van 998 cc. De langere slag duidt meteen aan dat Honda met deze motor op een groter koppel mikt; een langeslagmotor heeft nu eenmaal deze specifieke eigenschap. Om dat groter koppel optimaal aan de baan kwijt te kunnen, werd het blok extreem kort gehouden voorzien van een langere achterbrug. Daarvoor werden de onderlinge posities van de krukas en de versnellingsbakassen herzien. Ook de plaats van de balansas en de startmotor werd aangepast; niets werd er dus aan het toeval overgelaten. Dat deze details grote gevolgen kunnen hebben illustreert Honda door te verklaren dat de verplaatsing van de startmotor alleen al de motorfiets een 2 graden grotere hellingshoek geeft in de bochten en dat is natuurlijk van heel groot belang voor een sportmotor waarmee op topniveau geracet gaat worden. Ook de kracht die de startmotor weet op te brengen werd verhoogd om de grotere cilinderinhoud de baas te blijven, niettemin konden het gewicht en volume ervan op het peil van de vorige startmotor worden gehouden. |
| naar top |
|
|
|
De vooruitgang in de giettechnieken van aluminiumlegeringen heeft een grote invloed in de motorbranche. Het cilinderblok van de CBR1000RR is er lichter door geworden en heeft in samenwerking met een herzien koelsysteem en de keramisch behandelde cilinderloopvlakken een betere warmtehuishouding. In dat cilinderblok steken nieuwe zuigers die voor zo weinig mogelijk wrijvingsweerstand moeten zorgen. Minder wrijving betekent immers minder warmteontwikkeling en interne weerstand, wat de vermogensafgifte en de slijtvastheid van het geheel ten goede komt. Om dat te bereiken heeft Honda gesmede zuigers ontwikkeld die van een heel innovatieve oppervlaktebehandeling werden voorzien. De loopvlakken van de zuigers werden met een speciaal procédé met molybdenum behandeld, waardoor de duurzaamheid en de efficiëntie van deze slijtlaag optimaal werd. Om de koeling van de zuigers te waarborgen zijn er oliestralen onder hoge druk op de onderzijde van de zuigers gericht. Ook de rest van het koelsysteem werd herdacht, de koelvloeistof legt een aangepast traject af en de oliekoeler en de oliefilter kregen een plaatsje aan de rechterzijkant van het blok. Ook de drijfstangen van de Fireblade zijn geoptimaliseerd. De bouten die de drijfstangen op de krukas vastmaken hebben nu geen moeren meer maar worden meteen in de drijfstang geschroefd. In totaal bespaart Honda met deze techniek 50 gram tegenover de vorige opstelling, wat de motor nog beter op het gas moet laten reageren.
De opbouw van de cilinderkop is ook een heel belangrijk onderdeel voor het verkrijgen van een hoog presterende krachtbron. Honda dook nog maar eens in zijn hoge hoed en brengt nu een cilinderkop waarvan de klephoeken duidelijk steiler zijn geworden, wat een betere gashuishouding tot gevolg heeft en een optimalere vorm van de verbrandingskamers mogelijk maakt. De in- en uitlaatkleppen hebben dezelfde diameter als voorheen, maar staan nu respectievelijk onder een hoek van 11° 20’ en 12° 10’. De dikte van de klepstelen nam af van 4,5 naar 4 millimeter waardoor er minder wrijving optreedt en er lichtere klepveren konden gemonteerd worden.
|
| naar top |
|
Het PGM-DSFI Dual Sequential Fuel Injection System dat de motor van brandstof voorziet is voor het eerst toegepast op de RC211V racemotor en vond daarna zijn weg naar de CBR600RR. Nu zit het dus ook op de CBR1000RR en het maakt ook nu weer gebruik van twee aparte sets injectoren. De eerste set zit op de traditionele plaats in de inlaatspruitstukken van de cilinderkop, terwijl de tweede set geplaatst is in de luchtfilterkast, net boven de luchtkolom die de motor daarin boven elk inlaatspruitstuk ontwikkelt. De theorie achter deze opstelling is dat een injector die dicht bij de inlaatklep geplaatst is voor een zeer goede respons zorgt op het gas, terwijl een verder geplaatste injector de motor een hoger topvermogen moet geven. Door met twee sets injectoren te werken die elk op een andere afstand van de inlaatkleppen zijn geplaatst wil Honda het blok van beide walletjes laten eten. Je moet er maar opkomen… Een bijkomend voordeel van een dergelijk injectiesysteem is volgens Honda dat de motor ook heel propere uitlaatgassen produceert en dat is in de wereld waarin we nu leven –die van steeds strengere normen- beslist geen onbelangrijk detail.
Opmerkelijk is dat de tweede set injectoren slechts aan het werk gaat eens de motor meer dan 5.000 omwentelingen per minuut maakt en het gas vol open staat. De injectoren zelf zijn ook nieuw; ze vernevelen de brandstof niet alleen veel fijner maar reageren nu ook 30% sneller op een stuurimpuls waardoor de Fireblade hoger in toeren kan klimmen dan zijn voorganger. Het systeem dat het hele zaakje stuurt maakt gebruik van een 32 bits processor in plaats van de 16 bits processor die tot nu toe toegepast werd. Deze snellere rekenunit zorgt voor een betere respons op het gas, maar moet ook de afstelling van de ontsteking regelen, de servo-gestuurde ram air inlaat en de uitlaatklep die in het uitlaatsysteem zit verwerkt. Alsof dat nog niet genoeg is, moet de processor ook de gegevens leveren aan de elektro-hydraulische stuurdemper die op de Fireblade zit. Maar daarover later meer, als we het over het rijwielgedeelte gaan hebben.
|
| naar top |
|
Op de Fireblade zit er in de uitlaat ook een servo gestuurde uitlaatklep. Die werkt onafhankelijk van de inlaatklep in het aanzuigsysteem, waardoor het geheel een brede powerband aan de motor bezorgt. Honda vertelde ons dat dat inlaatsysteem perfect werkt voor straatgebruik en bij stock-racers, maar dat het inlaatvolume wellicht iets groter zal moeten worden voor een echte Superbike racer. In de nieuwe airbox zittten twee cilindervormige luchtfilters, die de paneelvormige filter van voorheen zijn komen vervangen.
Het uitlaatsysteem dat nu uitmondt in een demper die zich onder de zit van de motor bevindt, heeft een 4- in 2- in 1- configuratie. Dat moet bijdragen tot een heel groot gebruiksgebied van de motor en toch een voldoende stille sound afleveren. In dat uitlaatsysteem zit een via een kabel aangedreven klep die via een servomotor en de processor van het motormanagement wordt bewogen naargelang de behoeften van het moment. Het nieuwe systeem dat het Honda Titanium Exhaust Valve (H-TEV) komt vervangen is maar liefst 770 gram lichter dan zijn voorganger. Enkel de motoren die voor de Duitse markt zijn bestemd krijgen een katalysator om de Fireblade aan de Euro-2 norm te laten voldoen.
|
| naar top |
|
| Om het gebruik van de Fireblade optimaal te maken voor races op het hoogste niveau, heeft Honda ervoor gekozen om een versnellingsbak toe te passen die van het cassettetype is. Die versnellingsbakken kunnen, zonder de motor verder te demonteren, van het blok gescheiden worden, waarna je bvb. de overbrengingen kunt aanpassen aan de noden van het circuit. De versnellingsbakverhoudingen wijken af van deze van het vorige model en de de bak is sterker uitgevoerd om het grotere vermogen dat de motor produceert de baas te kunnen blijven. Ook het schakelsysteem zelf werd aangepast en zit nu dichter bij de versnellingsbak. Opmerkelijk is dat Honda voor de CBR1000RR voor een hydraulisch bediende koppeling heeft gekozen, terwijl dat systeem in de racewereld normaliter niet bijster populair is. De diameter van de koppeling groeide van 125 naar 140 millimeter om de bedrijfszekerheid te kunnen waarborgen ondanks het toegenomen vermogen dat de motor neerzet. |
| naar top |
|
| Zowel op de weg als tijdens de races produceert een hoog vermogende motor heel wat warmte en daar wil je zo snel mogelijk vanaf om het blok op de ideale bedrijfstemperatuur te houden. Ter vergroting van de koelcapaciteit van de radiator heeft Honda de zaken drastisch aangepakt. Bijna de volledige oppervlakte van de ruimte die zich achter het voorwiel bevindt, wordt nu ingenomen door een radiator die maar liefst een oppervlakte heeft van 1.359 vierkante centimeter. Tegenover 815 vierkante centimeter van de radiator van de vorige versie is deze toename ronduit opmerkelijk. Het koelvermogen verhoogde daardoor radicaal: de nieuwe radiator heeft een koelcapaciteit van 36,8 kW gekregen wat bij de 2003 versie 26 kW was. Als kers op de taart heeft de elektrische ventilator nu een diameter van 191 millimeter en is dus 20 millimeter groter dan voorheen. |
| naar top |
|
| Honda maakt er geen geheim van dat het frame van zijn MotoGP-racer, de RC211V, model heeft gestaan bij het ontwikkelen van het frame voor de Fireblade. Het gevolg daarvan is dat Honda het systeem waarbij de achterbrug in het blok is gelagerd, niet meer gebruikt. Gegoten elementen die tot één geheel werden samengelast vormen nu een kooi rond het motorblok en bevatten niet alleen het scharnierpunt voor de balhoofdplaten, maar dus ook die voor de achtervork. Het subframe is dan weer een spin-off van de CBR600RR. Dit,eveneens in gegoten aluminium vervaardigde onderdeel, bestaat uit vier delen die samengehouden worden middels bouten. Het bezorgt niet alleen de zadelpartij van de motor de nodige steun, maar dient ook als behuizing voor de uitlaatdemper. |
| naar top |
| Voorvork, achtervering en wielen |
| De upside-down voorvork van de 2004 Fireblade lijkt sterk op diegene uit de 2003 versie. De sprong van de voorvork is echter gewijzigd van 30 naar 25 millimeter en de naloop werd vergroot met 5 millimeter. Direct op de bovenste kroonplaat is de nieuwe Honda Electronic Steering Damper gemonteerd. Die wordt elektronisch aangestuurd en dempt afhankelijk van de rijomstandigheden de uitslag van de voorvork meer of minder. De achtervering van de Fireblade is volgens hetzelfde systeem opgebouwd als op de RC211V MotoGP-racer van de onnavolgbare Valentino Rossi. Dat systeem bestaat er uit dat de swingarm zelf, de demper en het linksysteem één geheel vormen, dat geen stress overbrengt op het hoofdframe. Hetzelfde systeem is ook op de CBR600RR te vinden, dus is het deze maal de grote broer die van de ervaring van de kleinere profiteert. De swingarm zelf is opgebouwd uit geperste en gegoten elementen die zijn samengelast. De achtervork werd langer in vergelijking tot die van vorig jaar en ook de weerstand tegen torsiekrachten werd verhoogd. De laterale stijfheid werd echter gereduceerd om de motor toe te laten zich beter op zijn gemak te voelen in snelle bochten (extra flex). De wielen van de Fireblade zijn volledig nieuw, maar behouden hun driespaaks lay-out. |
| naar top |
|
| Bridgestone ontwikkelde simultaan met de CBR1000RR de nieuwe BT014 banden waarmee de motor geschoeid is. De voorremklauwen zijn van het radiale type en uit de magazijnen van Tociko. Ze bevatten per klauw vier zuigers, die een oppervlaktebehandeling kregen om zo weinig mogelijk weerstand te ondervinden tijdens hun werking en beter bestand te zijn tegen corrosie. De hoofdremcilinder is, in tegenstelling tot wat de trend nu is, geen radiaal element maar een herziene verticale rempomp. Door de grotere remkracht die de voorremmen weten te produceren, konden de remschijven vooraan een kleinere diameter krijgen. Ze krompen van 330 naar 310 millimeter, waardoor het onafgeveerde gewicht lager kon worden en ook de stuurreacties werden verbeterd. Ook achteraan werd er werk geleverd want de nieuwe tweezuigerremklauw die daar van dienst is, is weer wat lichter dan haar voorganger. |
| naar top |
| Elektronische stuurdemper |
| Wellicht de meest opvallende technische revolutie op deze Fireblade is de toepassing van een elektronisch gestuurde stuurdemper, waarover we het in dit verslag al enkele keren gehad hebben. Dit onderdeel verdient dan ook wat extra aandacht. De heel technische uitleg zullen we echter achterwege laten en vertalen in voor iedereen verstaanbare taal; tenslotte is niet elke motorrijder echt technisch aangelegd. Daar gaan we dan: de zwarte doos die het opschrift "HESD" draagt en net onder de neus van de bestuurder is opgesteld, vormt het hart van de stuurdemper. Waarom Honda deze speciale demper ontwikkelde zal jullie meteen duidelijk worden na deze kleine uiteenzetting. De traditionele stuurdempers, die reeds jaren de dienst uitmaken, hebben namelijk –als ze al goed zijn afgesteld- de onhebbelijke eigenschap om enkel optimaal te functioneren bij bepaalde belastingen. Omdat een motor echter een heel variabele belasting te verwerken krijgt onder het rijden, is het ideale werkgebied al snel verlaten en in dat geval is de werking van de stuurdemper veeleer een nadeel dan een voordeel. Honda heeft diepgaand onderzoek gedaan in deze materie en is tenslotte in samenwerking met Kayaba aan het werk gegaan om de eerste elektronisch gestuurde stuurdemper te ontwikkelen en te vervaardigen. Hun oplossing is een hydraulische demper die continu afgesteld wordt door de boordcomputer, waarbij rekening wordt gehouden met zowel de snelheid van de motor als met de acceleratie. In de praktijk moet deze "slimme" stuurdemper er voor zorgen dat de demping van de zijdelingse bewegingen van de voorvork onder de meest uiteenlopende belastingen optimaal zal zijn wat in een rustige en gemakkelijk te controleren voorkant van de motor resulteert. |
| naar top |
|
|
|
| Verdere wetenswaardigheden |
Nu we de technische aspecten van de CBR1000RR hebben gehad, kunnen we onze aandacht richten op de esthetische nieuwigheden die de motor in zich draagt. Het dashboard heeft bijvoorbeeld duidelijke bindingen met dat van de RC211V. Rond de analoge toerenteller zijn een heleboel functies af te lezen via digitale displays. Nieuw is de instelbare schakelindicator, die kan ingesteld worden om af te gaan tussen de 5.000 en de 11.500 omwentelingen per minuut. Via drie te kiezen flikkerpatronen wordt je vervolgens op de hoogte gebracht dat je in de rode zone van het toerenbereik bent aanbeland. Die rode zone begint trouwens 2.000 toeren later dan voorheen en dus bij 13.500 omwentelingen per minuut. En dat voor een 1000cc metende vierpitter!
Dicht bij het dashboard bevindt zich het Honda Ignition Security System. Dat is in feite niet meer dan een slim contactslot, dat zich enkel laat bedienen door één van de twee originele sleutels die bij de motor horen. Omdat enkel deze sleutels in staat zijn om het motormanagement te activeren heeft het dus geen zin meer om met een niet originele sleutel te gaan klooien of via de bedrading de motor te proberen starten. Om het de dieven nog moeilijker te maken heeft Honda bovendien een plaatsje in het kontwerk uitgespaard voor een stevig beugelslot. In diezelfde ruimte kun je ook wat kleine spullen kwijt, zoals een paar extra handschoenen of een regenpak.
|
| naar top |
|
|
|
| Last but not least komt de styling van de nieuwe Fireblade in dit artikel aan bod. Je kan je afvragen waarom, want volgens goed ingelichte bronnen kun je over vormen, smaak en kleuren geen zinnige uitspraken vormen. Toch willen we jullie enkele details en feiten over het uiterlijk niet onthouden. Niet alleen om een duidelijk breekpunt te kunnen vormen met zijn voorgangers heeft de CBR1000RR heel wat trekjes van de MotoGP-racer van Honda geërfd. De scherpere vormen moeten voor een goede aërodynamische waarde zorgen en zullen volgens Honda meer tot hun recht komen op de racebanen dan op de openbare weg als het er op aankomt om de rijders tegen de rijwind te beschermen. Door de afmetingen van de afstand tussen het stuur, de achterkant van de de brandstoftank en de voetsteunen nauwgezet te bestuderen is Honda tot een zithouding weten te komen die een heel goede controle over de motor moet verzekeren. De 18 liter brandstoftank is trouwens naar het voorbeeld van de CBR600RR niet meer direct zichtbaar, maar zit samen met de luchtfilterkast onder een cover weggestopt. Ook heeft de toepassing van LED-verlichting zijn intrede gedaan bij het achterlicht en de richtingaanwijzers. De scherp gelijnde koplichten zijn wel nog traditioneel uitgevoerd, maar wie weet hoe lang dat nog zal duren... |
| naar top |
|
|
|
| Opvallend is dat Honda in de persmap voorlopig niet uitpakt met de prestaties van de nieuwe Fireblade. Zowel de waarden van het maximum vermogen als het maximum koppel schitteren door hun aanwezigheid. De liefhebbers van "de pure cijfers" zullen die dus nog van ons te goed moeten houden; wat men niet zeker weet, mag men niet als waarheid vertellen. Het is dan ook met een zekere gereserveerdheid dat we schrijven dat Honda wellicht die waarden niet heeft vrijgegeven om de spanning er nog even in te houden en eerst te zien waarmee de concurrentie zal uitpakken. Van de Yamaha R1 weten ze al waar ze aan toe zijn, maar ook bij Kawasaki zwijgt men in alle talen… en wie weet wat Suzuki intussen allemaal niet heeft klaargestoomd? |
| naar top |
|
| Net als voor de VTR1000-SP2 zal Honda Racing Corporation een uitgebreide racing kit op de markt brengen om de CBR1000RR Fireblade mee op te kittelen voor het racewerk. Meer gegevens zijn daarover momenteel nog niet gekend, maar zodra we hierover meer vernemen, spelen we dit aan jullie door. |
| naar top |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder. |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Voeding: |
|
PGM-DSFI electronic fuel injection |
| Boring X slag: |
|
75 x 56,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
998 cc |
| Compressie: |
|
11.9:1 |
| Maximum vermogen: |
|
n.b. |
| Maximum koppel: |
|
n.b. |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen, casettetype |
| Koppeling: |
|
natte hydraulisch bediende koppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Type Diamond; aluminium composite twin-spar |
| Ophanging vooraan: |
|
Upside down 43mm, traploos regelbare veervoorspanning, ingaande- en uitgaande demping, veerweg 120 mm. |
| Ophanging achter: |
|
Pro Link veersysteem met traploos regelbare veervoorspanning, ingaande- en uitgaande demping, veerweg 135 mm. |
| Voorrem: |
|
310 mm remschijven met radiale vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
achter 220 mm remschijf met tweezuigerremklauw. |
| Voorband: |
|
120/70 ZR17M/C (Bridgestone BT014) |
| Achterband: |
|
190/50 ZR17M/C (Bridgestone BT014) |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.025 mm |
| Breedte |
|
735 mm |
| Hoogte |
|
1.120 mm |
| Zithoogte |
|
770 mm |
| Wielbasis |
|
1.410 mm |
| Grondspeling |
|
130 mm |
| Leeggewicht |
|
n.b. |
| Tankinhoud |
|
- |
|
|
|
| Prijs |
| n.b |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
|
