|
|
|
| Dat de Britten een moedig ras zijn, hebben ze in de loop van de geschiedenis herhaaldelijk –en soms ook wel eens ten overvloede- bewezen. Als het er op aankomt om de degens te kruisen met de Japanse motorindustrie, in de fel bevochten markt van de 600cc supersports, zijn ze weer maar eens de enigen die daarvoor de nodige ballen aan hun lijf blijken te hebben. Of ze echter slagen in hun opzet om een concurrentiële, supersportieve vierpitter op poten te zetten, durven sommigen wel eens openlijk in twijfel te trekken. Omdat dat meestal mensen zijn die nog nooit hun kont in het zadel van de Daytona 600 hebben kunnen zetten, deden wij dat dan maar voor hen. |
 naar top |
 |
|
|
Toegegeven, de Daytona 600 ziet er iets groter en volumineuzer uit dan de Japanse concurrentie. De hoekige lijnen waarmee het bodywork is vormgegeven, zijn daar wellicht een beetje schuldig aan; maar de andere kant van de medaille is ook dat je deze motor niet zult kunnen verwarren met welke andere dan ook uit het hedendaagse aanbod. Tot de nieuwe, grote Daytona, uitkomt tenminste want we hebben zo een vermoeden dat die van een gelijkaardig kleedje zal worden voorzien.
Wanneer je plaatsneemt op de motor merk je meteen dat dit geen motor is die enkel en alleen voor liliput racertjes werd ontworpen. Voor een 600cc supersport zit de Daytona ruim, maar ook niet meer; extreem groot kan je hem dus niet noemen en wat het gewicht betreft is er ook al geen vuiltje aan de lucht. Door het ietwat ruim volume voelt de motor zelfs met volle brandstoftank verrassend licht aan en dat kan ook bijna niet anders: de Daytona weegt slechts 165 kilogram droog. Ter vergelijking: de Honda CBR600RR weegt volgens de fabriek 169 kilogram, de Yamaha R6 162 kilogram, de Kawasaki ZX636 161 kilogram en de Suzuki 163 kilogram. Stellen dat de Daytona een zware loebas zou zijn, is dus helemaal uit de lucht gegrepen want hij is beslist niet de zwaarste uit het pak.
|
| naar top |
|
|
|
De houding in het zadel van de Daytona 600 is sportief, maar niet écht extreem. De stuurhelften zitten echter laag genoeg om een supersport waardig te zijn en ook de voetsteunen staan op de plaats waar je ze op een dergelijke motor kunt verwachten. Op ergonomisch vlak is het geheel heel mooi uitgevoerd; zowat iedereen vindt meteen zijn gemak op de Daytona. Het compact uitgevoerde dashboard is naar de beste supersport standaarden getekend. Een analoge toerenteller wordt geflankeerd door een digitaal paneel dat de snelheid, de afgelegde afstanden en de temperatuur van de kloelvloeistof aangeeft. Naast de obligatoire verklikkerlichtjes heeft de Daytona ook een klokje aan boord. We mogen dus in dit geval gerust spreken van een compleet en modern klokkenspel.
Ook wat betreft de afwerking mag de Triumph Daytona 600 gerust naast de besten ter wereld in zijn klasse staan, hij zal zonder problemen hun kwaliteiten evenaren. Alles is mooi afgewerkt en past zoals het hoort op een moderne motorfiets. Wij reden met de Yellow Racing uitvoering, maar wie van een wat sobere look houdt, moet de motor beslist eens in zijn Aluminium Silver uitvoering zien. We hebben er geen beelden van, maar wie ooit al eens een zilverkleurige Yamaha R1 gezien heeft, weet waarover we het hier hebben. Stijlvol, sober, gewoon af; zo kunnen we een aluminiumkleurige Daytona het best beschrijven.
|
| naar top |
|
|
|
Onderhuids maakt de Daytona gebruik van zowat het beste van wat er op de motormarkt te rapen valt. Een stevig aluminium frame, een 43 millimeter voorvork die helemaal instelbaar is, een dito monoveer achter, zwevende 308 millimeter remschijven vooraan met vierzuigerremklauwen en een 220 millimeter remschijf achter met tweezuigerremklauw. De motor is een compacte viercilinder met dubbele, bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, een elektronische brandstofinspuiting en een zes versnellingen tellende versnellingsbak. Dat deze beschrijving duidelijk op zowat het gehele 600cc supersport aanbod past, zal de kenners niet ontgaan zijn. We gingen dus met de beste verwachtingen op pad met de Daytona…
Het lichte gevoel dat de Daytona 600 ons reeds vanaf de eerste contactname had gepresenteerd, bleef hij tijdens het rijden tentoonspreiden. De motor is met een lichte beweging van je hersenen te sturen en doet dat niet alleen alert, maar ook scherp en trefzeker. Heel neutraal en koersvast volgt hij elke lijn die je hem oplegt en of het tempo dat je daarbij rijdt nu laag of hoog is, maakt blijkbaar niets uit. De bandjes van deze motor mooi rond rijden mag voor niemand een probleem zijn, want de Daytona geeft aan zijn bestuurder, meteen nadat je bent opgestapt, heel veel vertrouwen. Wat ons daarbij opviel is dat de vering van de motor erg goed is afgesteld. Triumph, die tot nu toe voor zijn sportmotoren wel eens een beenharde afstelling durfde hanteren, heeft dus voor de Daytona 600 met deze traditie gebroken. Iets waar onze rug hen heel dankbaar voor is. Oneffenheden in het wegdek worden netjes uitgevlakt en ook op bochtige betonbanen van duister allooi blijft de Daytona 600 onverstoorbaar zijn ding doen. Je voelt wel nog net dat oneffenheden onder jou doorgaan, maar invloed op de koers van de motor oefenen ze niet meer uit. Mooi, en zo hoort het ook... |
| naar top |
|
 |
|
Vrolijk door het landschap stuivend moet je natuurlijk ook af en toe eens in de remmen. Anders hou je het niet lang vol op een sportmotor… Op het ogenblik dat je de voorrem van de Daytona 600 bedient, besef je eerst niet dat je zowat het beste remsysteem dat er op het ogenblik op de markt is in werking stelt. We hebben slechts uiterst zelden remmen ter beschikking gekregen die zo soepel en efficient te bedienen waren, niettemin toch niet giftig reageerden en die heel eerlijk hun drukpunt aangaven. Beenhard remmen kan de Daytona 600 dus vooraan en met een beetje gevoel voor wat er zich onder je afspeelt, hoef je geen schrik te hebben om je onderuit te remmen. Achteraan is de werking van de kleine schijf jammer genoeg minder indrukwekkend. Je moet werkelijk al heel hard op het pedaal trappen voor je een echte remwerking bekomt. Voor de sportieve rijders die de Daytona aankopen, zal dat echter een zorg zijn. Op een supersport gebruik je op de openbare weg de achterrem toch bijna alleen maar om het stof van de schijf te halen en niet om daadwerkelijk een remactie kracht bij te zetten.
Met een rijwielgedeelte dat bij de beste ter wereld mag gerekend worden en voorremmen die kracht genoeg hebben om een mammoet op topsnelheid af te stoppen kom je natuurlijk niet ver in het supersport veld wanneer de motor niet goed presteert. Op de vraag die we meerdere keren tijdens onze testrit kregen voorgeschoteld –is hij snel en sterk genoeg?- durven we bevestigend te antwoorden. De motor draait vanaf zijn laagste toeren erg mooi rond, heeft een stevig middengebied en wil heel gemakkelijk in toeren klimmen. Vanaf 4.000 toeren is er meer dan voldoende vermogen in huis om aan een mooi tempo naar hogere snelheden op te trekken. We verdenken deze Triumph er zelfs van dat hij één van de sterkste middengebieden heeft in zijn klasse, al hebben we dat niet echt in een rechtstreeks duel kunnen uitproberen. Heel mooi progressief stijgt het vermogen naarmate de toerenteller verder naar zijn rode zone klimt. Nergens is er een vermogenspiek voelbaar, maar tussen de 11.000 en de 14.000 toeren per minuut sprint de toerenteller wel heel snel naar zijn hoogst toegelaten waarde die 14.000 toeren bedraagt. Aan deze draaisnelheden snel opschakelend, blijft de motor in zijn ideaal werkgebied: de naald valt slechts miniem terug op de schaal en voor je het weet mag je dus opnieuw de bak een tandje hoger zetten. Die bak is niet alleen voorzien van goed gespreide verhoudingen, maar schakelt ook licht en trefzeker op zowel met als zonder koppeling. Afschakelen gaat ook zonder fout en zonder bijgeluiden en de koppeling vraagt geen stalen greep, maar is heel progressief en vloeiend hanteerbaar.
|
| naar top |
|
|
|
| Natuurlijk rij je met deze rijstijl constant veel te snel om geen problemen met de wetsdienaars te krijgen, maar de stroomlijn helpt je wel om toch tenminste aan de rijwind te kunnen ontsnappen. De karakteristieke vorm van de kop van de stroomlijn werkt die wind namelijk heel goed weg en als je de racehouding aanneemt, heb je nog maar nauwelijks enig uitstaans met die wind. Om langere tijd op een comfortabele manier een stevig tempo aan te kunnen houden moet je dus niet op zoek gaan naar een speciaal ruitje voor de Daytona. Ook hoef je geen speciale regeling treffen met je kinesist als je van plan bent om met de Daytona 600 een lange rit te maken; na een fikse toerrit kwamen we zo fris als een hoentje uit het zadel. Geen rugklachten, geen opgepompte armen, geen houten kont… we hebben het jammer genoeg al anders ervaren met motoren van heel wat meer naam en faam.
Op de vraag of de Daytona 600 een echte supersport is, hebben we jullie nu al uitvoerig antwoord gegeven. Dat deze motor alle kwaliteiten in huis heeft om zelfs de meest verstokte supersportrijder alles te bieden wat zijn hartje verlangt, is meer dan duidelijk. Ook goed om weten is dat er momenteel met deze motor geracet wordt in het Britse supersportkampioenschap, één van de felst bevochten raceklassen ter wereld. In het erg sterke deelnemersveld hebben de piloten van het Valmoto Team, dat gebruikt maakt van Triumph Daytona motoren, zich met deze voor hen nieuwe motor kunnen opwerken tot een top tien klassering. Een erg mooi resultaat als je bedenkt dat ze deze motor helemaal vanaf de standaard motor moesten ontwikkelen. Op het eiland Man wonnen ze zelfs dit jaar de Junior TT met de Daytona 600. De mogelijkheid om met deze motor ook te gaan racen heeft hij dus al even, en zelfs op erg hoog niveau, bewezen. We zijn ervan overtuigd dat indien een goed gestructureerd raceteam en een snelle piloot met deze motor aan de start zouden verschijnen, ze alle kans maken om zich stevig in de kijker te rijden. Van een uitdaging gesproken!
|
| naar top |
|
 |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder. |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Voeding: |
|
Elektronische injectie |
| Boring X slag: |
|
68 x 41,3 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
595 cc |
| Compressie: |
|
12,5:1 |
| Maximum vermogen: |
|
112 pk @ 12.750 o.p.m. gemeten volgens DIN 70020 norm |
| Maximum koppel: |
|
68 Nm @ 11.000 o.p.m. gemeten volgens DIN 70020 norm |
| Versnellingsbak: |
|
zes verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Aluminium balkenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
traditionele vork 43 mm, volledig instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
monovering, volledig instelbaar |
| Voorrem: |
|
twee zwevende 308 mm remschijven met vierzuigerklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele 220 mm remschijf met enkelzuigerklauw. |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
180/55 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2050 mm |
| Breedte |
|
660 mm |
| Hoogte |
|
1135 mm |
| Zithoogte |
|
815 mm |
| Wielbasis |
|
1390 mm |
| Grondspeling |
|
- |
| Leeggewicht |
|
165 kg droog |
| Tankinhoud |
|
18 liter |
|
|
|
| Prijs |
| 9.490 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
