|
|
|
| Voorstelling Yamaha R1 2004 |
| Dames en heren, besef goed dat de motor die we jullie in dit artikel voorstellen een mijlpaal van jewelste vormt in de geschiedenis van de motorfiets. Prent je voor altijd dit moment in de geest want we staan op het punt om jullie alles te vertellen wat we weten over de Yamaha R1 2004, de eerste motorfiets ooit in productie is genomen met meer pk’s aan boord dan kilo’s. Inderdaad, de kogel is door de kerk, al kunnen we in dit geval misschien maar beter spreken van een levensechte kanonskogel. |
 naar top |
 |
|
|
| 180 pk voor een drooggewicht van 173 kilogram zijn de opmerkelijke waarden die de 2004 R1 van Yamaha laat optekenen. Inderdaad, ook wij beseften dat, toen we de persmap van de R1 doornamen, ons leven nooit meer hetzelfde zal zijn, dat er en magische barrière is doorbroken, dat alle superlatieven vanaf nu nog maar heel betrekkelijk zullen zijn. Velen hebben het voor onmogelijk gehouden dat er ooit een fabrikant zou opstaan om deze eer voor zich te claimen, maar Yamaha heeft dat dus nu wel gedaan… Maar genoeg historische praat, laat ons maar beginnen met het begin en de technische eigenschappen van de vers gebakken 2004 R1 op een rijtje zetten. |
| naar top |
|
|
| De Yamaha R1 is niet aan dat gruwelijk hoog vermogen gekomen door zijn longinhoud te vergroten. De motor heeft nog steeds een cilinderinhoud van 998 cc, maar is verder helemaal nieuw ontworpen. Wat het eerst opvalt is dat de boring en slagverhouding nog meer overvierkant is geworden. De zuigers hebben nu een diameter van 77 millimeter en bewegen zich over een afstand van 53,6 millimeter in de cilinders. Dit was nodig om de motor nog gemakkelijker dan voorheen hoog in toeren te laten draaien. De 2004 R1 levert zijn maximum vermogen af bij 12.500 omwentelingen per minuut hetgeen 2.000 toeren hoger is dan voorheen. De 3 millimeter grotere boring zou je laten vermoeden dan het motorblok duidelijk breder is geworden, maar niets is minder waar. Het nieuwe blok meet exact 2,8 millimeter meer in de breedte dan zijn voorganger, wat mogelijk werd gemaakt door een nieuwe Yamaha-techniek bij de productie van de cilinders. Door deze techniek kan men de cilinder niet alleen veel sterker maken maar ook de afstand tussen de cilinderboringen beperken tot niet meer dan 5 millimeter. Ja, de techniek staat voor niets meer. Het cilinderblok vormt ook geen vaste eenheid meer met het bovencarter, terwijl het blok geen dienst meer doet als een dragend geheel van het frame. Maar daarover later meer, laten we ons nu maar eventjes concentreren op wat er zich boven de cilinders bevind. De gloednieuwe cilinderkop is volgens Yamaha één van de belangrijkste onderdelen die bijdraagt aan het enorm hoge vermogen dat de R1 weet uit te braken. De cilinderkop bevat per verbrandingskamer 5 kleppen, die gestuurd worden door twee bovenliggende nokkenassen. De kleppen staan onder een erg steile hoek tegenover de hartlijn van de verbrandingskamers, wat tot een optimale gashuishouding heeft geleid. De in- en uitlaatkanalen werden ook aangepast en de vorm van de verbrandingskamers werd ook compleet nieuw ontworpen. De motor heeft ook een hogere compressieverhouding en verdicht het mengsel nu tot een verhouding van 12.3:1. |
| naar top |
|
 |
|
| De gesmede zuigers van de R1 zitten vast aan nieuwe lichtgewicht drijfstangen. Die kregen een speciale behandeling om de stijfheid en de duurzaamheid te verhogen. De vier drijfstangen worden drijven een spiksplinternieuwe krukas aan, die speciaal ontworpen is om de hogere draaisnelheden en het massieve vermogen van de R1 zonder problemen aan te kunnen. Ondanks het feit dat de krukas dus sterker moest zijn dan voorheen, weegt deze minder dan het voorgaande exemplaar. Door al dat gedoe met lichtgewicht motorcomponenten moet de 2004 R1 extreem alert aan het gas hangen en dit in een erg breed uitgesmeerd toerentalgebied. We houden ons hart al vast want de 2003 versie van de R1 was op dat vlak beslist al geen beginneling meer. |
| naar top |
| Versnellingsbak en koppeling |
| Om het grotere vermogen vlekkeloos te kunnen verwerken heeft de R1 een nieuwe versnellingsbak gekregen. De versnellingsbakverhoudingen moeten voor een optimale aandrijving zorgen en hebben een close-ratio karakter. De eerste, tweede en derde verhouding liggen dichter bij elkaar dan voorheen, terwijl de assen van de versnellingsbak zo zijn opgesteld dat ze voor een heel kort motorblok zorgen. Tegen alle logische verwachtingen in is de koppeling van de 2004 R1 niet alleen kleiner, maar ook lichter geworden, terwijl ze probleemloos het hogere vermogen kan verwerken. |
| naar top |
|
| De lay out van de motor van de R1 is duidelijk geïnspireerd op die van de viertakt MotoGP racer van het merk. De cilinders staan vanaf nu in een hoek van 40 graden en dat gegeven alleen al zorgt voor heel aangename gevolgen. De framebouwers konden als gevolg daarvan bijvoorbeeld een optimalere lay out kiezen voor het frame van de R1, hetgeen de stijfheid van het frame met sprongen vooruit hielp. Door de meer naar voren gekantelde cilinders konden namelijk de twee hoofdbalken van het frame bijna een perfecte rechte lijn vormen tussen het balhoofd en de achtervorklagering, wat een ideaal uitgangspunt is om een stevig frame te ontwerpen. Omdat de framebalken nu ook boven de cilinderkop langs lopen kon de breedte van het frame ook gevoelig worden verminderd. Dat liet op zijn beurt toe om de brandstoftank van de motor smaller uit te voeren, wat zorgt voor een comfortabeler zithouding en een betere aërodynamica van de eenheid van motor en bestuurder. |
| naar top |
| Nieuw brandstofinjectiesysteem |
| De afstelling van een elektronische brandstofinspuiting is van cruciaal belang om niet alleen veel vermogen te genereren, maar ook om de berijdbaarheid van de motor te optimaliseren. Yamaha is zich daar al heel lang van bewust en op de afstelling van de brandstofinjectie van de R1 is dan ook heel hard gewerkt. Zowel op de proefbank als in de harde praktijk van de weg werden heel wat experimenten uitgevoerd, een werkje dat volgens de persmap duizenden uren in beslag nam. Het doel, om een hoger vermogen te koppelen aan een zo breed en lineair mogelijke vermogensafgifte, werd bereikt door de toepassing van een nieuw brandstofinjectiesysteem. Twee kleppen per cilinder zitten er nu in de behuizingen en de stand van de tweede klep wordt door het motormanagement bepaald om een optimale controle te verkrijgen op de gasstroom die door de motor in de inlaatkanalen wordt opgewekt. Ook hier heeft de drang naar miniaturisatie toegeslagen want het systeem is heel compact en heeft een plaatsje gevonden tussen de twee hoofdbalken van het frame. |
| naar top |
|
|
|
| De toevoer van frisse, verse lucht is op de 2004 R1 helemaal opnieuw ontworpen. De lucht wordt betrokken vanuit twee openingen die zich in de neus van de stroomlijn bevinden en wordt van daaruit naar een compacte luchtfilterkast getransporteerd. Door de nieuwe technologieën die Yamaha daarbij heeft toegepast, kon die luchtfilterkast duidelijk kleiner worden dan voorheen; dit betekent dat ze minder plaats inneemt op de motor. Daardoor kon het volume van de tankinhoud van de motor –ondanks een compactere brandstoftank- toch op 18 liter gebracht worden. Dat het nieuwe systeem wel degelijk werkt, bewijzen de cijfers die Yamaha opgeeft. Zonder de invloed van dit systeem levert de R1 "slechts" 172 pk af, waaruit we kunnen concluderen dat dit geavanceerde luchtinlaatsysteem samen met de rijwind goed is voor een vermogenstoename van niet minder dan 8 pk. |
| naar top |
|
| Terwijl het motorblok sterker werd, is ook de ontwikkeling van het rijwielgedeelte niet blijven stilstaan. Yamaha noemt het nieuwe frame trouwens in één adem met het blok als een grote vooruitgang in het concept van de R1. De nieuwe lay out van het frame hebben we al besproken, dus gaan we maar meteen verder op zoek naar het anders nieuws dat ze ons te melden hebben. Het frame is zo maar eventjes ongeveer 200% stijver geworden op gebied van torsiebelasting. Meer dan voorheen weegt het echter niet, wat op zich al als een klein wonder van techniek mag beschouwd worden. Het frame werd niet alleen in belangrijke mate sterker, het zorgt ook voor een ongekende stabiliteit, een zeer goede handelbaarheid en een vertrouwenwekkende wegligging. |
| naar top |
|
|
|
| De achtervork van de R1 is een kunstwerkje op zich. Het geheel is gemaakt met de laatste nieuwe technieken en is dus een gietstuk dat gemaakt werd volgens het die-cast proces. Dit component toont aan dat dit proces niet alleen voor heel wat mooie vormen kan zorgen, maar ook een licht en stijf geheel kan afleveren. De wielas van het achterwiel en het scharnierpunt van de achtervork liggen maar liefst 557 millimeter uit elkander, het draaipunt van de achtervork ligt dus bijna centraal tussen de twee wielassen en ook heel dicht tegen de uitgaande as van de versnellingsbak. Die gegevens betekenen dat de R1 een heel goede tractie zal hebben en dus heel stabiel zal blijven, zelfs onder beenharde acceleraties. Dat die kunnen gerealiseerd worden is met 180 pk aan de krukas niet meer dan logisch, tenminste als de bestuurder de moed heeft om het volledige potentieel van de motor op straat te gooien. |
| naar top |
|
| De voorvork is een 43 millimeter upside-down. Dat is niets nieuws zul je denken en je hebt daarin ook volkomen gelijk. Wat wel nieuw is zijn de 320 millimeter remschijven en de radiale remklauwen die op de R1 zijn gemonteerd. De remacties worden op gang gebracht door middel van een radiale rempomp van Brembo. Die moet ervoor zorgen dat de gigantische remkracht die kan worden ontwikkeld, goed kan gedoseerd worden. De achterrem bestaat uit een 220 millimeter grote lichtgewicht remschijf. Die moet volgens Yamaha een progressieve remactie kunnen produceren en met veel gevoel kunnen bediend worden. |
| naar top |
| De derde generatie van de R1 is ook bedacht met spiksplinternieuwe vijfspaakswielen. Die hol uitgevoerde en slank vormgegeven wielen zijn lichter dan hun voorgangers, hetgeen de veerbewegingen en de rem- en acceleratieacties verbetert. Ook zorgen de lichtere wielen voor een lichter stuurgedrag omdat ze een kleinere gyroscopische werking hebben dan hun nu gepensioneerde collega’s. |
| naar top |
|
| De opbouw van het rijwielgedeelte moet het samenspel van de rijder en de motor optimaal laten verlopen en daarvoor is er heel wat technologie geleend bij de Yamaha MotoGP ontwikkelingsafdeling. Daardoor zit je ook niet alleen beter op de nieuwe R1, maar heb je ook meer controle over de motor onder de meest veeleisende omstandigheden. De algemene geometrie van de motor werd niettemin maar nauwelijks gewijzigd. De wielbasis bleef onveranderd op 1.395 millimeter en ook de balhoofdhoek bleef op 24 graden. De naloop werd op de 2004 R1 echter met 6 millimeter ingekort; wat de motor een nog betere respons op de stuuracties van de piloot moet bezorgen. |
| naar top |
|
|
|
| Wie de R1 in zijn 2004 kleedje niet mooi vindt, moet nu maar meteen eens zijn kop onder de kraan gaan steken. De kop van de motor doet heel sterk op die van de R6 lijken, maar de inlaatkanalen aan weerszijden van de koppartij zorgen toch voor een heel herkenbaar uiterlijk. De typische stijlvolle R1 trekjes bleven niettemin bewaard, ondanks alle technische ingrepen die we hiervoor reeds beschreven. Het kontwerk is niets minder dan een verhaal apart. Het is geleden van de MV Agusta dat we nog een zo strak en mooi kontje hebben gezien… op een motor. Dat de warme lucht die uit dat kontwerk zal ontsnappen als het gas wijdt open gaat veel harder zal aankomen dan die uit een exemplaar van vlees en bloed laat zich raden. Tenslotte hebben we hier te maken met een uitlaatsysteem van een 180 pk sterk blok en daar kan zelfs de wilskracht van een vrouw met topklasse niet tegenop! |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder in lijn, dubbele bovenliggende nokkenas, vijf kleppen per cilinder. |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Voeding: |
|
- |
| Boring X slag: |
|
77 x 53,6 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
998 cc |
| Compressie: |
|
12,3:1 |
| Maximum vermogen: |
|
180 pK @ 12.500 o.p.m. met air induction |
| Maximum koppel: |
|
103,9 Nm @ 10.500 o.p.m. met air induction |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Deltabox V in aluminium |
| Ophanging vooraan: |
|
43 mm upside down, volledig instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
monovering, volledig instelbaar |
| Voorrem: |
|
twee zwevende 320 mm remschijven met radiale vierzuigerklauwen |
| Achterrem: |
|
achter enkele 220 mm remschijf |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2065 mm |
| Breedte |
|
720 mm |
| Hoogte |
|
1105 mm |
| Zithoogte |
|
835 mm |
| Wielbasis |
|
1395 mm |
| Grondspeling |
|
- |
| Leeggewicht |
|
172 kg |
| Tankinhoud |
|
18 liter |
|
|
|
| Prijs |
| 13.600 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
