|
|
|
| Mensen blijven mensen. Ongetwijfeld hebben jullie er ook al eens over nagedacht hoe het zou zijn om met een prachtig specimen van het andere geslacht de hort op te gaan, je eens volledig uit te leven en samen dingen uit te proberen waarvan je verwacht dat ze met een dergelijke, exclusieve schoonheid beslist heel aangenaam zouden moeten zijn. Of een dergelijk stapje in de wereld inderdaad zoveel voldoening schenkt als wel eens gedacht wordt, zullen we wellicht nooit zelf kunnen ondervinden, maar daarover treuren we niet. We mochten namelijk onlangs met een MV Agusta F4 1+1 op pad en dat is op zich al een niet te versmaden troostprijs. Bovendien gaat de vergelijking aardig op: een MV Agusta is exclusief, duur en razend knap! |
 naar top |
 |
|
|
| Om maar meteen met de deur in huis te vallen en over het uiterlijk van deze motor te beginnen, durven we meteen stellen dat de eerste mens nog moet geboren worden die de MV Agusta F4 niet mateloos mooi vindt. Man of vrouw, jong of oud, motorrijder of niet: we konden geen levende ziel tegen het lijf lopen of de lofzang over de schoonheid van de F4 werd door hen in alle toonaarden bezongen. Meer zelfs: mensen die ons normaliter geen blik waardig gunnen, klampten ons aan voor een praatje, wilden alles over de motor weten en raasden daarover zolang door tot we ten einde raad een excuus mompelden, onze helm opzetten en het hazenpad kozen voor hun enthousiasme. Wie wil heeft met de MV dus het gedroomde gereedschap in huis om er een nieuwe relatie mee uit de grond te stampen. Tot ze natuurlijk het minuscule zadeltje voor de duo in het oog krijgen. Maar dat even helemaal terzijde. Meteen was het eerste deel van onze initiële vraag beantwoord: als doordeweekse mens moet je heel de tijd in de schaduw leven van een exclusieve schoonheid die je nooit voor jou alleen hebt. Je moet het kunnen tolereren dat ze je schoonheid met de ogen grondig meten en wegen, ze met hun klamme handen willen strelen als je maar even de andere kant opkijkt er nog op gaan zitten ook! Geef toe, het is niet aan iedereen gegeven om met die wetenschap te leven en het gaat op den duur zeker vervelen |
| naar top |
|
|
|
| Het uiterlijk van de MV mag dan voor de leek al hoogst aantrekkelijk zijn, ook de technisch geïnteresseerden zullen de F4 beslist een beauty vinden. Op een verlaten plaatsje in het landschap –waar niemand ons kon komen storen in onze overpeinzingen- namen we de motor en alle componenten ervan eens rustig in ons op. De voorvork is een prachtige –volledig regelbare- upside-down van Showa. De diameter van de vorkbenen is met 49 millimeter beslist groot te noemen en het systeem om het wiel snel te kunnen demonteren vind je anders alleen maar op motoren die in de endurace-races aan de start verschijnen. De voorrem bestaan uit twee geperforeerde én zwevende stalen remschijven met een diameter van 310 millimeter. Die worden gegrepen door twee zeszuiger remklauwen van het merk Nissin. Stalen remleidingen zijn standaard gemonteerd. Let bij het bekijken van de detailfoto ook eens op de immense diameter van de hol uitgevoerde vooras. Je kunt er met een beetje goede wil bijna een klein flesje wijn in kwijt. |
| naar top |
|
 |
|
| Het design van de achteras is op dezelfde leest geschoeid. De achterbrug van de F4 is een enkelzijdig uitgevoerd exemplaar, dat gemaakt is uit aluminium. Het prachtige design van de wielen komt hier nog beter tot zijn recht dan aan de voorkant, want je kan vanaf de rechterzijde van de motor het wiel volledig ongestoord bewonderen. Aan de linkerkant van dat wiel zitten de kettingaandrijving en de 210 millimeter grote stalen remschijf die in samenwerking met de vierzuigerremklauw achteraan de remwerking moet verzorgen. |
| naar top |
|
 |
|
| De achterkant en de voorkant van de motor worden met elkaar verbonden door een frame dat gedeeltelijk bestaat uit een vakwerkstructuur van ronde buizen uit chroom-molybdeen en een gegoten sectie aan het balhoofd en aan de achterkant van het motorblok. Dat motorblok is een vloeistofgekoelde viercilinder in lijn, die dwars op de rijrichting is gemonteerd. Via een boring en slagverhouding van 73,8 x 43,8 komt de motor aan een totale cilinderinhoud van 749,4 cc. Twee bovenliggende nokkenassen en zestien radiaal geplaatste kleppen zorgen samen met het elektronisch gestuurde Weber-Marelli injectiesysteem voor de toevoer van het brandstofmengsel. De motor ontwikkelt volgens de fabrikant een maximaal vermogen van 137 pk bij 12.600 omwentelingen per minuut. Het maximum koppel van 81 Nm wordt bij 10.500 toeren per minuut afgeleverd. Deze krachten worden via een natte meerplaatskoppeling aan de zesversnellingsbak afgegeven waardoor de motor bij 13.300 toeren per minuut in de hoogste versnelling volgens de fabrikant een theoretische topsnelheid moet weten te halen van 283 kilometer per uur. Dat alles wordt omgeven met een fraai kunststof kleedje, regelbare rem- en schakelpedaaltjes, een knap ogend dashboard en een logo dat herinneringen oproept aan een raceverleden dat ronduit gigantisch is |
| naar top |
|
 |
|
| Na deze berg technische cijfers zijn we dan maar in het zadel van deze Italiaanse schone gesprongen, kwestie van de cijfergegevens er wat te laten uitwaaien en onszelf een pleziertje te gunnen. Meteen schoot er een uitspraak door ons hoofd die we in onze jeugd tot vervelens toe hebben moeten slikken: wie mooi wil zijn, moet kunnen lijden, zei ons moeder altijd. Wie niet gewoon is om met een supersportieve motor als de MV Agusta F4 om te gaan, zal in dit spreekwoord de waarheid weten te vinden. De stuurhelften staan echt extreem laag opgesteld, het zadel staat bijna op dezelfde hoogte en de voetsteunen moet je ergens net onder de zadelpartij gaan ontdekken. Voeg daarbij de ietwat lang uitgevallen brandstoftank en je weet meteen dat je wel mooi zal zitten op deze beauty, maar dat de woorden ergonomie en comfort plots andere waarden krijgen indien je wat langer in dat zadel wilt verblijven. Voor de duo die het aandurft om achter op de F4 1+1 te gaan plaatsnemen, geldt dat nog in ergere mate. Het zadel voor de bestuurder is aan de harde kant, maar is in vergelijking nog altijd ruim tegenover dat van de duorijder. De voetsteuntjes voor de duo zijn op een onwaarschijnlijk hoge plaats opgesteld, wat maakt dat de ideale duorijder voor deze MV een waar pocketformaat moet hebben. Maar alles went. Na een tijdje hadden onze spieren en onze gewrichten zich aangepast aan de supersportieve zithouding die de MV ons oplegde en konden we zowaar zonder hulp weer afstappen na een ritje. Meer zelfs: na enkele ritjes begonnen we het zelfs leuk te vinden om ons op de MV neer te vlijen. En dat is waarschijnlijk het geheim van de MV bezitters met een normale lichaamsbouw: indien je zo natuurlijk mogelijk op de F4 gaat liggen is er niets mis met de zithouding. Het staat natuurlijk erg lullig als je de stad door moet, maar daarvoor is de MV echt niet gemaakt. Met andere woorden: paraderen met de F4 doet op den duur pijn, maar als je in een echte racehouding aan het werk gaat, is er geen vuiltje aan de lucht. |
| naar top |
|
 |
|
De krachtbron van de F4 is een gewillige starter, tenminste als je op een frisse morgen de chokehevel weet te vinden. Die is heel compact vormgegeven en staat als een kleine hendel op de rechter stuurhelft opgesteld. Het geluid dat de MV in vrijloop maakt is heel karakteristiek. Het klinkt allemaal een beetje rauw, maar toch antwoordt de vierpitter meteen op zelfs nog maar de kleinste veranderingen in de gasstand. De koppeling laat zich samen met de versnellingsbak vlot en soepel bedienen en als de bak in zijn één staat, is het hoog tijd om daadwerkelijk te vertrekken. Anders riskeer je dat één of andere omstander –die heb je met de MV altijd bij de hand- het werk voor jou opknapt.
We zullen het maar meteen toegeven: de eerste rit met de MV was voor ons echt geen onverdeeld genoegen. De motor stuurde hoekig en vertoonde onderstuur, voelde beenhard aan en stuurde helemaal niet zo vlot en scherp als we gehoopt hadden. De oorzaken van dit vreemde stuurgedrag vonden we in een te strak afgestelde Öhlins stuurdemper –standaard gemonteerd dames en heren-, een te harde veervoorspanning en ingaande demping vooraan en een beenharde afstelling van de ingaande demping achteraan. Na wat bijstellen en testrijden was het leed geleden: de MV stuurde messcherp en neutraal, zowel in snelle als in trage bochten, liet zich gemakkelijk van het ene op het andere oor gooien en toonde zich dus van zijn beste kant. Ook het comfort was er met sprongen op vooruit gegaan. Zo zie je maar dat zelfs het mooiste product echt maar wil presteren als alles tot in de puntjes naar je eigen gewicht en rijstijl is afgesteld.
De voorremmen presteerden wel meteen voortreffelijk. Progressief, maar ook heel krachtig grijpen ze in wanneer je wat van je snelheid wilt afdoen. De motor duikt slechts gering in zijn voorvork en dat is maar goed ook, want je zit van nature uit al op de MV met je kont in de lucht en met je handen ter hoogte van je knieën. De achterrem ziet er wel mooi en snel uit, maar zijn prestaties zijn beslist niet van die mate dat je de achterrem als vol kunt beschouwen. Het schijfje zorgt slechts voor een minieme vertraging en je laat het dan ook al snel achterwege om de achterrem bij je remacties in de schakelen. Aan die voorrem heb je trouwens al je handen vol om er een optimale remactie uit te halen: zo krachtig is de vertraging als je er even voor gaat!
|
| naar top |
|
|
|
| De motor presteerde het om soepel en progressief zijn vermogen af te geven. Naarmate we het toerental verder lieten oplopen, veranderde het karakter van het beestje van een brave viercilinder in een hard trekkende nijdigaard. Omdat de toerenteller nergens een rood gebied aangeeft en we nooit de technische gegevens van een motor uit het hoofd leren voor we er de baan mee opgaan, trokken we de motor tijdens de acceleratietesten aanvankelijk door tot tegen de toerentalbegrenzer. Die grijpt in bij 13.300 omwentelingen per minuut, waarbij een rood verklikkerlichtje aanduidt dat je het nog maar eens te bont hebt gemaakt. Met die wetenschap in het achterhoofd beperkten we er ons later toe om 1.000 toeren eerder op te schakelen en de toerenteller goed in de gaten te houden. En dat is ook nodig, want eenmaal je boven de 10.000 toeren draait, gaat de naald heel snel richting toerentalbegrenzer. De vlot schakelende versnellingsbak, de sportieve rijhouding en de goede bescherming tegen de rijwind zorgen er trouwens voor dat je ook maar beter de snelheidsmeter in de gaten houdt. Voor je het weet rij je met deze F4 aan heel illegale snelheden door het land, terwijl je je daarvan echt niet bewust bent. De tijd dat je door het fantastische uiterlijk van je motor de dienders kon vermurwen om het bij een waarschuwing te laten, is door de komst van de onbemande camera’s echter voorbij... |
| naar top |
|
|
|
| De MV Agusta is een prachtig beest dat iedereen met zijn uiterlijk zal verleiden. Het is echter een specialistische motorfiets, die pas bij een veeleer beperkt gebruik optimaal kan presteren. Supersportieve rijders zullen er echter zowel op de weg als op de omloop een prachtige speelkameraad aan overhouden. Die hebben er toch meestal geen boodschap aan of je in de spiegels wat meer kunt zien dan enkel je ellebogen, wat bij deze MV jammer genoeg het geval is. Met een duo op deze motor rijden raden we enkel aan als het echt niet anders kan en dan nog voor slechts een korte afstand. Tenzij je een vederlichte slangenmens weet te bewegen om achter je plaats te nemen om samen een ritje te maken. Het prachtige design, de puntgave afwerking en de gebruikte exotische componenten verantwoorden voor de kenners de relatief hoge prijs die je voor deze driekwartliter moet betalen. De MV F4 1+1 kost in België –schrik maar niet- 18.599 euro of ongeveer 744.000 oude frankskes. In Nederland moet de F4 1+1 zelfs 20.999 euro kosten, maar daar verdienen ze ook wat meer dan in Belgenland. Wat we niet mogen vergeten is dat de inruilwaarde van een MV altijd hoog zal blijven, want aan een echte stroom van nieuwe modellen heeft deze fabrikant zich -tot nu toe- nog niet schuldig gemaakt. Toegegeven, dat verandert niets aan de prijs die je voor deze motor moet betalen, maar bedenk wel dat een mooie vrouw of man onderhouden om er af en toe eens mee te kunnen pronken je wellicht nog véél meer kost. En over de betrouwbaarheid van die investering hebben we het dan nog helemaal niet gehad... |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
Viercilinder viertakt. |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
bovenliggende nokkenas, vierklepskop. |
| Voeding: |
|
- |
| Boring X slag: |
|
73,8 x 43,8 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
749,4 cc |
| Compressie: |
|
12 : 1 |
| Maximum vermogen: |
|
137 Pk @ 12.600 o.p.m. |
| Maximum koppel: |
|
81 Nm @ 10.500 o.p.m. |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Chroom molybdeen buizenframe met gietstukken |
| Ophanging vooraan: |
|
upside down 49 mm, volledig instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
Monoschock, volledig instelbaar. |
| Voorrem: |
|
- |
| Achterrem: |
|
- |
| Voorband: |
|
120/70 17 |
| Achterband: |
|
180/55 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.007 mm |
| Breedte |
|
685 mm |
| Hoogte |
|
- |
| Zithoogte |
|
790 mm |
| Wielbasis |
|
1.398 mm |
| Grondspeling |
|
- |
| Leeggewicht |
|
192 Kg droog |
| Tankinhoud |
|
- |
|
|
|
| Prijs |
| 18.599 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
