|
|
|
| Triumph Daytona 955i 2002 |
| Terwijl we de dagen aftellen tot we eindelijk de Triumph Daytona 600 eens aan de tand mogen voelen, hebben we ons onlangs gedurende enkele dagen onledig gehouden door de Daytona 955i te testen. Het betrof wel het model van vorig jaar –met traditionele achtervork- maar omdat dit verder de enige verandering betreft tegenover het 2003 model zagen we daar helemaal geen graten in. |
 naar top |
 |
|
|
Inderdaad, Triumph maakt er de laatste tijd een grapje van om om de haverklap de swingarm van de Daytona te vervangen door een andere constructie. Eerst had de motor een enkelzijdige swingarm, dan vond men het nodig om die te vervangen door een traditionele achterbrug en nu steekt er terug een enkelzijdig exemplaar in het frame. Begrijpe wie het begrijpen kan, maar misschien is deze werkwijze wel de Engelse interpretatie van het begrip evolutie…
Toen we de Triumph Daytona 955i bij B.M.C. Ertvelde gingen afhalen, was de zaakvoerder net even weggeroepen voor dringender werkzaamheden, dus kregen we de sleutel van de Daytona snel door zijn vrouw toegestopt en mochten we zonder veel uitleg met de motor op pad gaan. Al snel bleek dat je ook zonder voorkennis heel vlot met de Daytona van kiet kunt gaan. Gewoon het contact opzetten, even op de startknop drukken en de brave borst liet meteen zijn typische driecilinder sound horen. Ongehinderd door technische gegevens, vermogensopgaven en prijskaartjes gingen we vervolgens aan het werk. Iets wat we op de keper beschouwd in feite het liefst doen omdat we dan heel objectief kunnen oordelen over wat de motor in kwestie zo allemaal in huis heeft.
|
| naar top |
|
Vanuit het zadel van de 955i merk je als persoon met een gemiddelde lengte (kabouter Plop is klein, niet gemiddeld van lengte…nvdr) meteen dat dit geen kleine motorfiets is. De zithoogte van 815 millimeter valt wel geweldig mee, maar de rest van de motor is wel degelijk stevig uit de kluiten gewassen. De lengte van de afstand tussen de achterkant van de brandstoftank en de stuurhelften is iets langer dan op de supersport kanonnen die het laatste jaar het motorpark zijn komen vervoegen en ook het volume van de brandstoftank zelf en de cockpit van de stroomlijn doen ruim aan. Niets is echt overdreven groot gedimensioneerd, maar een pocket bike is de Daytona 955i dus zeker niet. Bij het hanteren van de motor tijdens parkeermanoeuvres viel ons ook meteen op dat de motor een ietwat hoog zwaartepunt heeft. Zodra de motor zijn werk mag doen verdwijnt deze indruk echter als sneeuw onder een stralende lentezon.
Het zadel is ruim, de voetsteunen staan sportief maar toch comfortabel opgesteld en van de beide stuurhelften mag minstens hetzelfde worden gezegd. De Daytona 955i is dan ook wat zijn zithouding betreft niet echt een rugbrekende supersport, maar wel een snelle jongen die oog heeft voor het zitcomfort van zijn bestuurder. Lange ritten zul je dus wegens fysieke klachten niet uit de weg moeten gaan en dat is op zich meteen mooi meegenomen. Een dergelijke krachtpatser heeft meer in huis dan zijn vermogen om op zondag even rond de kerk te snorren.
|
| naar top |
|
|
|
| De driecilinder constructie van Triumph is zo ondertussen bij de motorrijders genoeg bekend. Kort samengevat gaat het hier om een vloeistofgekoelde driecilinder die dwars in het frame staat. De motor heeft een dubbele bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder en een elektronisch motormanagement dat zowel de ontsteking verzorgt als de aanvoer van het brandstofmengsel. Ook het typische karakter van een triple heeft ondertussen een zekere faam gekregen en valt bij de meeste motorrijders goed in de smaak. Voor wie nog niet het genoegen heeft gesmaakt om met een driecilinder viertakt te spelen, schetsen we hier nog even de karaktertrekken van een dergelijk motorblok. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is zowat de kruising tussen die van een tweecilinder met een viercilinder. Een stevig koppel bij relatief lage toerentallen wordt gecombineerd met een vlotjes doorsprintende toerentellernaald die blijkbaar niets liever doet dan met de rode zone gaan flirten. Tenminste als je het gas lang genoeg durft openhouden want de Daytona krachtbron weet beslist wel van aanpakken. Een maximum vermogen van 149 Pk bij 10.700 omwentelingen per minuut is namelijk niet niets en een koppel van 100 Newtonmeter bij 8.200 toeren per minuut is genoeg om velen onder ons natte dromen te bezorgen. Deze fabrieksopgaven mogen echter niemand afschrikken want het vermogen komt er bij de Daytona 955i zo soepel en geleidelijk in dat je er bijna geen erg in hebt hoe hard je in feite wel gaat. Minstens af en toe eens een knipoogje op de snelheidsmeter werpen is dan ook geen overbodige luxe wil je niet begraven worden onder stapels snelheidsovertredingen en prachtige, haarscherpe actiebeelden die je veel te duur worden aangerekend. |
| naar top |
|
 |
|
| De Daytona hing heel alert aan het gas, maar miste toch de nadelen die veel geïnjecteerde motorblokken hebben. Rukkerig reageren op gasstandveranderingen was er dus niet bij en rijdend aan een constante snelheid bleef het aan-af effect volledig achterwege. Het enige wat deze motor mist om het helemaal te maken is een echte eindsprint. Naarmate het toerental stijgt wordt de krachtbron natuurlijk wel sterker en sterker maar een duidelijk waarneembare, bijna waanzinnige eindsprint in de hoogste toerentalregionen zit er jammer genoeg niet in. Iets wat de adrenalinejunks onder ons zullen betreuren, maar waar geen enkele nuchtere motorrijder echt wakker zal van liggen. De vraag is echter of er echt veel nuchtere supersportieve motorrijders op deze wereldbol rondlopen… wie het antwoord op deze vraag met zekerheid kent, mag het ons terstond komen vertellen. |
| naar top |
|
Het nu reeds enkele jaren oude frameconcept dat Triumph bij de bouw van zijn sportmotoren gebruikt, bewees op deze Daytona 955i nog maar eens zijn waarde. Meer zelfs: we durven onomwonden beweren dat het blijkbaar niets uitmaakt welke achterbrug er nu weer in steekt. Het geheel voelt erg homogeen en stijf aan en kan het vermogen van de motor duidelijk heel gemakkelijk aan. Ook de torsiekrachten die optreden bij snel gereden bochten zijn niet in staat om het frame en zijn completerende componenten van de wijs te brengen. De stevige, traditioneel opgebouwde voorvork geeft geen krimp en ook de achtervering doet wat van haar verwacht wordt. Op oneffen wegdekken krijg je af en toe wel eens een trapje onder je kont omdat de achtervering wat te hard staat afgesteld, maar meer hebben we daarover echt niet te klagen. Wie wat zachter wil behandeld worden door deze Brit kan trouwens in een wip het humeur van deze eilandbewoner aanpassen. Zowel de voor- als de achtervering zijn namelijk volledig instelbaar en gemakkelijk van buitenaf bij te regelen.
De voorrem die Triumph op zijn sportmotoren monteert mag er ook beslist zijn. Die voorrem is niet alleen heel krachtig, maar laat zich ook prachtig doseren. De voorvork duikt onder al dat remgeweld niet echt veel in de vering, dus moet je echt geen ex-GP-ster zijn om de Daytona 955i snel en accuraat tot stilstand te brengen. Tenminste, als je op de voorrem betrouwt, want de prestaties van de kleine remschijf in het achterwiel zijn bepaald niet om over naar huis te schrijven. Zelfs met een stevige druk op het pedaal waren we maar nauwelijks in staat om de Daytona tot een daadwerkelijke snelheidsvermindering te dwingen. Boze tongen beweren wel eens dat onze voeten voor dergelijk werk veel te klein zijn –akkoord, een schoenmaat 41 is de dag van vandaag niet echt indrukwekkend meer- maar we zijn ervan overtuigd dat je zelfs met voeten die zo groot zijn als een kleine zeilboot, je de Daytona nooit degelijk aan het remmen zult krijgen. Tenzij je je zolen rechtstreeks tegen het asfalt drukt natuurlijk, maar dat kan volgens ons nooit echt de bedoeling zijn
|
| naar top |
|
| We zongen enkele regels eerder al de lof over het stijve rijwielgedeelte en ook in het stuurgedrag van de Daytona speelt deze eigenschap natuurlijk een erg belangrijke rol. De Daytona loopt dan ook als op rails door zowel snelle als trage bochten en laat zich door weinig of niets uit koers brengen. Tenminste, zolang de weg er mooi vlak bijligt, maar zelfs dan nog blijft de stabiliteit van het geheel opmerkelijk hoog. De motor weet zichzelf bovendien heel goed te kalmeren indien er oneffenheden moeten worden verwerkt en dat is voor iedere motorrijder een heel geruststellende gedachte. Wanneer de bochtencombinaties elkaar snel opvolgen dient er wel wat gewerkt worden op de motor. Begrijp ons echter niet verkeerd: de Daytona heeft wel wat overredingskracht nodig om zich in een bocht te vleien, maar de krachten die je daarvoor nodig hebt, zijn niet erg groot. Een echt kwikzilverachtig stuurgedrag kan je hem echter niet echt toebedelen, daarvoor ligt zijn zwaartepunt iets te hoog en is zijn geometrie iets te veel toegespitst op een superstabiel gedrag in de rechte lijn. Het relatief hoge drooggewicht van 191 kilogram speelt daarbij natuurlijk ook een niet te verwaarlozen rol. Door de montage van een smallere achterband kun je dit gedrag echter positief beïnvloeden. Standaard wordt de Daytona namelijk op een bandenmaat 190/50 ZR 17 afgeleverd. Met een 180/55 ZR 17 achterop zal de 955i beslist een stukje levendiger worden bij het aansnijden van de bochten, terwijl je aan stabiliteit niets zal moeten inboeten. Meer is niet altijd beter, ook niet als het om de breedte van het rubber gaat heren fabrikanten... |
| naar top |
|
|
|
| De Triumph Daytona zal het vooral moeten hebben van kopers die op zoek zijn naar een motor die een Europese merknaam draagt én een zekere mate van eigen identiteit willen uitstralen. Het driecilinder concept van de Daytona leent zich daar perfect toe en de Engelse koppigheid waarmee het geheel is vormgegeven, geeft blijk van een uitgesproken karakter dat zo goed als uniek is in de motorwereld. Dat niet iedereen meteen op slag verliefd wordt op het uiterlijk van de Daytona speelt alleen maar in de kaarten van de Triumph eigenaars die zich blijkbaar graag omhullen met een eigenzinnige sfeer. De motor is verder tot in de puntjes afgewerkt en in de cockpit kijk je tegen een mooie, strakke tellerpartij aan die erg eigentijds aandoet. De stevige prestaties die deze motor tentoon weet te spreiden zullen niemand teleurstellen en de ontspannen zithouding, het stabiele stuurgedrag en de uitstekende voorrem van de 955i maken hem geschikt om snel en veilig lange trajecten te kunnen overbruggen. Voor puur circuitwerk denken we dat de Daytona iets te zwaar op de hand ligt, maar zolang we dat zelf niet kunnen uitproberen schreeuwen we dat maar liever niet van de daken. Je weet maar nooit wie je in dergelijke situaties kan horen… wie weet krijgen we die onbereikbare Daytona 600 misschien wel maar eerst bij het vallen van de eerste sneeuwbuien te pakken, en dat zou pas echt jammer zijn. |
| naar top |
|
|
 |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
driecilinder viertakt in lijn |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas |
| Voeding: |
|
Elektronische benzine-injectie |
| Boring X slag: |
|
79 x 65 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
955 cc |
| Compressie: |
|
12 :1 |
| Maximum vermogen: |
|
149 pk @ 10.700 tpm |
| Maximum koppel: |
|
100 Nm @ 8.200 tpm |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Aluminium perimeter frame |
| Ophanging vooraan: |
|
hydraulische voorvork 45mm, volledig instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
conventionele swingarm, monoshock veerelement, volledig instelbaar |
| Voorrem: |
|
twee 320 mm schijven met tweezuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
één 220 mm schijfrem met dubbelzuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.072 mm |
| Breedte |
|
725 mm |
| Hoogte |
|
1.165 mm |
| Zithoogte |
|
815 mm |
| Wielbasis |
|
1.426 mm |
| Gewicht |
|
191 Kg droog |
| Spoorbreedte achter |
|
900 mm |
| Tankinhoud |
|
nb |
|
|
|
| Prijs |
| 7.999 euro (demo model) |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
