|
|
|
| Soms moet men het ijzer smeden terwijl het heet is en af en toe moet men daarbij een beetje geluk hebben in het leven. Toen we onlangs op Sardinië waren om er de Bridgestone BT020NT banden te testen stond er een hele verzameling motoren op ons te wachten. Eéntje viel ons daarbij meteen op: een Ferrari-rode Honda VFR800. Nu hadden we wel al veel gehoord over deze motor –zowel goede als minder goede dingen- maar zelf waren we nog niet in de gelegenheid geweest om deze motor onder onze kont te schuiven. Wat volgde laat zich raden: we gingen met deze motor op pad om het zelf eens allemaal uit te proberen. |
 naar top |
 |
|
|
| De VFR800 wordt door sommige motorrijders de hemel ingeprezen, terwijl anderen echt niet te spreken zijn over de werking van het VTEC-systeem. Dat zou volgens deze laatsten de vlotte vermogensafgifte op bepaalde toerentallen bemoeilijken, terwijl het oorspronkelijk bedoeld is om juist dat criterium optimaal te laten verlopen. Het V4 VTEC systeem zorgt er volgens Honda namelijk voor dat in laag en midden toerengebied 1 inlaat- en 1 uitlaatklep worden geopend waardoor een rijk koppel ontstaat. Eens de 6.800 tpm voorbij, worden hydraulisch de twee overige kleppen aan het werk gezet wat garant moet staan voor stevige prestaties in de hoge toerengebieden. De echte negatievelingen spreken echter over en aan-af gevoel als de motor in die "kritieke" toerentallen draait waar het systeem in werking treed. Het spreekt voor zich dat we in de bochtige wegen van Sardinië een ideaal testparcours vonden om die beweringen op hun waarheid te testen. Tenslotte mag je nooit zomaar alles voor waar aannemen, zeker niet als die uitspraken tussen pot en pint gedebiteerd worden. |
| naar top |
|
|
|
| Of de VFR800 mooi is of niet houden we hier in het midden. Over smaken en kleuren valt nu eenmaal niet te twisten en over de vormgeving van motoren wordt al meer dan genoeg geluld. Wat de één mooi vindt, vindt een andere dan weer afgrijselijk en net als een vrouw –of een man, waarom niet?- heeft ook een motor vele gezichten. Het gezicht dat de VFR draagt is op zijn minst opmerkelijk te noemen. Zijn snuit is zo goed als uniek in de motorwereld en doet heel clean en futuristisch aan. De vormgeving van de achterzijde is ook opmerkelijk maar door de vele componenten die er in verwerkt zijn, vinden sommigen de aanblik van die kont toch ietwat rommelig. Over de schoonheid van de enkelzijdige achterbrug zijn we het bijna met zijn allen volmondig eens en dat de VFR perfect afgewerkt is –naar goede Honda-traditie- zal niemand durven tegenspreken. Zo, hebben we nu toch tegen beter weten in ons zegje gedaan over het uiterlijk van deze Honda; nu wordt het echt hoog tijd om onze ervaringen met deze Honda vierpitter neer te pennen. |
| naar top |
|
|
|
| Het eerste wat ons opvalt als we op de VFR plaatsnemen, is dat deze motor heel compact gebouwd is. Het lijkt wel of de motor krimpt op het moment dat je je kont in het zadel neervlijt, zo sterk is het contrast met de eerste indrukken die je van de motor krijgt als je hem gewoon ergens geparkeerd ziet staan. Het zadel is relatief zacht te noemen en aangenaam gevormd, de brandstoftank past perfect tussen de dijen en het stuur valt als vanzelf in de hand. Het grotendeels digitaal uitgevoerde dashboard bevat een groot aantal gegevens, maar is desondanks heel overzichtelijk. Vanaf het moment dat je de motor start draait hij meteen rond en verspreidt zijn typische V4 ronk op een beschaafde, doch sportieve manier. Jammer dat open uitlaten momenteel niet erg in trek zijn bij de overheid, anders was deze motor wellicht voorzien van een veel pittiger stemgeluid. Wie ooit eens een RC30 of een RC45 heeft horen voorbijrazen zal het met deze stelling zeker eens zijn. Maar ja, je kan nu eenmaal niet alles hebben in het leven... |
| naar top |
|
| De koppeling is zacht en precies en de versnellingsbak laat zich op dezelfde opvallend soepele manier bespelen. Wegrijden met de VFR is dan ook een koud kunstje, zelfs al is de motor helemaal nog niet op bedrijfstemperatuur. De geometrie en het zwaartepunt van de VFR zijn duidelijk goed gekozen want de motor laat zich reeds vanaf lage snelheden heel gemakkelijk sturen. Handig laat hij zich door het verkeer laveren en voor je het weet maak je je de bedenking dat deze motor slechts weinig gewenning van zijn bestuurder vergt. Soepel op- en afschakelend –de versnellingsbak en de koppeling zijn echt juweeltjes- nader je vervolgens de eerste bochten. De VFR laat zich heel gewillig in de bocht leggen en spreidt daarbij een heel neutraal stuurgedrag ten toon. Zowel een "normale" als een sportieve rijstijl weet de VFR800 heel gemakkelijk en vlekkeloos te verwerken. Het enige wat je hem misschien zou mogen aanwrijven is dat hij niet altijd een even nadrukkelijk zijn baanvastheid weet door te geven aan zijn berijder. Nochtans wijkt de motor geen millimetertje af van de hem opgelegde lijn. Het zal dus wel eerder aan ons liggen dan aan de motor… De grote wendbaarheid in korte bochten staat een stabiel weggedrag in lange snelle bochten helemaal niet in de weg bij de VFR. Ook snel opeenvolgende en afwisselende bochten worden moeiteloos verteerd. Deze motor stuur je exact waar je hem hebben wilt, zonder dat je daarbij veel moet turnen, trekken of wringen. Ook iemand met beperkte stuurmanskunsten zal dus met deze Honda al snel goed uit de voeten kunnen. Opletten is daarbij echt wel de boodschap, want deze rakker weet beslist van aanpakken als je het gas opendraait. |
| naar top |
|
|
|
| Zo zijn we bij het punt gekomen waar we de meeste kritiek over hoorden spuien. Om maar meteen met de deur in huis te vallen kunnen we meteen elk gerucht ontkrachten dat deze motor bij bepaalde toerentallen een aan- af karakter zou laten noteren. Het verloop van de vermogensafgifte zouden we als volgt willen omschrijven: de motor neemt heel gewillig op vanaf de laagste toerentallen, loopt vervolgens mooi progressief door tot ongeveer 6.500 omwentelingen waarna hij gedurende ongeveer 1000 toeren ietwat rauw gaat klinken. De vermogensafgifte tussen de 6.500 en de 7.500 omwentelingen per minuut lijdt daar echter niet onder en eens de naald van de toerenteller de 7.500 omwentelingen voorbij is, ontpopt de anders ietwat brave VFR zich als een sportieve krachtpatster. Haperingen, aan-af toestanden en andere onvolmaaktheden hebben we dus op de VFR die wij reden niet kunnen ontdekken, ook al hebben we speciaal aandacht besteed aan dit onderwerp. En geloof ons vrij als we stellen dat we tijdens het testen van motoren héél kritisch zijn, dan komen namelijk onze vrouwelijke kantjes de kop opsteken en elke man die wat ervaringen heeft met het zwakke geslacht weet wat we daar exact mee bedoelen… Indien je die ietwat rauwe loop wilt vermijden dien je trouwens enkel genoeg gas te geven bij het accelereren. Dan schakelt de VFR over op een soort sportmode en trekt hij je in één ruk door naar de rode zone van de toerenteller. |
| naar top |
|
 |
|
| Het gecombineerde remsysteem waarmee de VFR800 is uitgerust is een ander punt van discussie. De voorrem is namelijk aan de achterem gekoppeld. Naarmate je de remdruk op de voorrem opdrijft neemt ook de remwerking van de achterrem toe. Ook indien je enkel het rempedaal bedient remt de voorrem bij. De verdeling van de remkrachten is zo uitgedokterd dat bij normaal gebruik een optimale remkracht verkregen wordt. De motor duikt als gevolg daarvan slechts heel weinig in zijn voorvork onder het remmen hetgeen de motor een heel voorspelbaar gedrag oplevert en gemakkelijk te besturen maakt. Voor wie aan warpsnelheid met de VFR op weg gaat –en daarbij een supersportieve rijstijl wil aanhouden- voelt dat allemaal wat vreemd aan. Bij echt brutaal remmen met de voorrem durft het achterwiel soms wel eens blokkeren, hetgeen niet altijd in dank wordt afgenomen bij motorrijders die niet gewoon zijn om met de VFR800 aan het werk te zijn. Maar alles went en eenmaal je gewoon bent om met het remsysteem om te springen, is er geen vuiltje aan de lucht. |
| naar top |
|
|
|
| De VFR stond altijd al te boek als een sport-toermotor die heel wat comfort weet te bieden. De VFR800 vormt op deze regel geen uitzondering. De bescherming van de stroomlijn is goed genoeg om hoge gemiddelden te kunnen aanhouden. De zithouding is semi-sportief en daardoor kan je het in het zadel van de VFR erg lang uithouden. De vering staat standaard misschien wat zacht afgesteld, maar dit staat een sportief gebruik toch niet in de weg. Ook de duopassagier zit goed, wegens een niet te extreem gekozen zithouding. Voeg daarbij de soepele loop van het motorblok, de perfecte koppeling en versnellingsbak en je hebt een motor die heel polyvalent uit de hoek komt. Door de lineaire vermogensopbouw voelt het blok niet echt krachtig aan, wat niet belet dat je al gauw snelheden bereikt waarbij je je rijbewijs voor jaren kunt kwijtraken, zelfs al is de rechter nog erg mild. |
| naar top |
|
|
|
| Met zijn prijs van 13.450 euro is de VFR800 op het eerste gezicht bepaald geen koopje want voor dezelfde prijs –of zelfs wat minder- koop je veel motoren met een grotere cilinderinhoud. Of die echter ook zo verfijnd zullen zijn afgewerkt als de VFR800 en eenzelfde uitstraling zullen hebben is echter nog maar de vraag. Het V4 motorblok, met zijn typische sound en fluwelen rijkarakter zorgt voor nog meer exclusiviteit, terwijl er toch nog altijd genoeg vermogen aan boord is om een stevig robbertje uit te vechten met je concurrenten. Wie een sportieve motorfiets zoekt die gemakkelijk te berijden is én toch goed presteert op alle vlakken moet dus beslist eens een proefritje maken met de jongste telg uit de VFR geslacht. Wedden dat het geen slechte ervaring wordt? |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
90° V-4 viertact |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas. |
| Voeding: |
|
Elektronische benzine-injectie PGM-FI |
| Boring X slag: |
|
72 x 48 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
782 cc |
| Compressie: |
|
11,6 :1 |
| Maximum vermogen: |
|
80 kW bij 10.500 tpm |
| Maximum koppel: |
|
80 Nm bij 8.750 tpm |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meervoudige plaatkoppeling |
| Eindoverbrenging: |
|
ketting |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Aluminium balkenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
hydrauliche voorvork 43mm, instelbare veervoorspanning |
| Ophanging achter: |
|
Pro-Arm éénzijdige achterwiel ophanging met Pro-Link vering met in zeven standen verstelbare veervoorspanning. H.M.A.S. demper met traploos verstelbare uitgaande demping. |
| Voorrem: |
|
twee 296 x 4,5 mm schijven met Dual-CBS ondersteunde driezuigerremklauw met gesinterde metalen remblokken |
| Achterrem: |
|
één 256 x 6 mm schijfrem met Dual-CBS ondersteunde dubbelzuigerremklauw en gesinterde metalen remblokken |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
180/55 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.145 mm |
| Breedte |
|
725 mm |
| Hoogte |
|
1.190 mm |
| Zithoogte |
|
805 mm |
| Wielbasis |
|
1.415 mm |
| Grondspeling |
|
- |
| Leeggewicht |
|
187 Kg droog |
| Tankinhoud |
|
- |
|
|
|
| Prijs |
| 13.450 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
|
