|
|
|
| Toen Yamaha in de herfst van 2002 aankondigde dat ze een nieuwe versie van hun R6 hadden klaargestoomd, konden we maar nauwelijks onze ogen en oren geloven. De motor die tot dan toe deze typeaanduiding had gedragen, leek ons immers totaal niet gedateerd en voldeed bijgevolg nog steeds aan de vereisten van de supersportief ingestelde motorrijders. Meteen rees bij ons dan ook de vraag of die nieuwe Yamaha wel degelijk zoveel beter kon zijn dan zijn voorganger. |
 naar top |
 |
|
|
| Kort daarop kregen we de persmap van de nieuweling op ons bureau. Toen we die doornamen, bleek dat zowat alles aan de R6 was veranderd. Zowel het rijwielgedeelte als het motorblok konden we dan ook gerust als fonkelnieuw bestempelen. Meer daarover kun je lezen in ons verslag van de statische voorstelling van de Yamaha R6, die in september op motornet verscheen. De vraag of de motor daarmee in de praktijk echt voelbaar beter zou presteren, bleef ons echter door het hoofd spoken. Een testrit zou daarover uitsluitsel moeten brengen. Maanden gingen voorbij, seizoenen wisselden elkaar af en pas dan was het grote moment aangebroken: we kregen bericht van de Yamaha-importeur dat de R6 met 2003 specificaties op ons stond te wachten voor een testsessie. De wereld zag er ineens heel wat beter uit… en niet het minst omdat de zon eindelijk terug van de partij was en de temperaturen duidelijk de positieve kant van het vriespunt kozen. Het was dan ook met een nadrukkelijk lentegevoel in onze maagstreek dat we de R6 gingen ophalen. |
| naar top |
|
| De R6 die we mochten meenemen voor ons uitje, had voor de gelegenheid een gedistingeerd zwart en grijs maatpakje aangetrokken. Inderdaad, het woord maatpak is hier beslist op zijn plaats, want het bodywork van deze motor ziet er niet alleen goed gevormd uit, maar is ook strak rondom de technische componenten van de motor gespannen. De eerste indruk die de R6 op ons naliet was er dan ook eentje van geraffineerde sportiviteit. De vlijmscherpe sportieve lijnen, de ingetogen kleurstelling, het oog voor detail waarmee het geheel ontworpen en uitgevoerd was… het kon ons allemaal wel bekoren en deed ons ook meteen ook terugdenken aan de R1, de grote broer van deze supersportieve nieuwe telg van het Yamaha geslacht. Eenmaal in het zadel werd de gelijkenis tussen de R6 en de R1 nog treffender en niet alleen door het dashboard dat rechtstreeks van de R1 lijkt te zijn overgenomen. De zithouding die deze motor je oplegt, is namelijk duidelijk op dezelfde leest geschoeid als die van de R1. Je zit dichter dan ooit bij het stuur en met je ogen dicht vind je meteen moeiteloos alle bedieningsorganen terug die je nodig hebt onder het rijden. Ergonomisch ontworpen noemt men dat met dure woorden, maar je kunt het ook eenvoudig stellen door te verkondigen dat je meteen je draai vindt op deze motor en dat hij veel vertrouwen inboezemt bij zijn kersverse berijder. |
| naar top |
|
|
|
| Het starten van de R6 is een zaak geworden waarbij je als bestuurder zo goed als niets meer kan misdoen. Een choke is er in geen velden of wegen te bekennen dus rest je enkel het contact op te zetten en op de startknop te drukken. Wanneer je daarbij met je fikken van het gas blijft start de R6 onmiddellijk en draait daarna meteen netjes en geciviliseerd zijn vrijloop. Zelfs met een koude motor draait de vierpitter zonder een merkbaar verhoogd toerental heel soepel rond en antwoordt meteen vlot op de bewegingen van het gashandel. De koppeling bedienen gaat al even soepel en gemakkelijk. De bak in zijn één zetten gaat wel met een geluidje gepaard, maar ook dat blijft beslist binnen de perken. Met slechts een klein streepje gas wil de R6 gewillig van zijn plaats en daarmee verraadt hij meteen zijn vergevingsgezind motorkarakter. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: deze 600cc supersport is de soepelste krachtbron die we ooit aan het werk hebben gezet. Vanaf 3000 omwentelingen per minuut trekt deze motor zich op gang en bouwt progressief zijn vermogen op tot de naald van de toerenteller met de rode zone begint te flirten. Die bevindt zich op in de buurt van de 15.500 toeren per minuut. In theorie is het dus mogelijk om een gebruiksgebied van zo maar eventjes 12.500 toeren te benutten. In de praktijk komt daar echter niet veel van terecht want de R6 rijdt pas lekker vanaf 4.000 toeren en stroopt 2.000 toeren later voor de eerste keer pas echt zijn mouwen op. Het feit dat deze krachtbron wel in staat is om vanaf 3.000 toeren zonder horten of stoten door te gaan tot zijn hoogtepunt, zegt echter veel over het algemeen concept. Om dit te bereiken, moet alles namelijk perfect op elkander zijn afgestemd, anders kom je nooit aan zulke prestaties. De perfect werkende brandstofinjectie, die op de R1 haar intrede maakte in de motorwereld, doet ook op de R6 heel nauwgezet haar werk en is voor een groot deel verantwoordelijk voor de brede powerband. Toch heb je onder het rijden nooit het gevoel dat deze motor met een elektronische brandstofinspuiting is uitgerust. Het lijkt wel alsof er op deze motor perfect afgestelde carburatoren staan, zo smeuïg en krachtig is de vermogensafgifte. We hebben het al anders geweten bij motoren met benzine-injectie |
| naar top |
|
|
|
| Dat je op de R6 dus geen virtuoos moet zijn bij het bedienen van de versnellingsbak om de motor zonder morren te berijden, is iedereen nu wel duidelijk geworden. Vergis je echter niet: deze motor kan ook héél krachtig uit de hoek komen. De acceleratie is erg mooi progressief, waarmee we bedoelen dat het vermogen sterk toeneemt naarmate je het toerental van de motor laat stijgen. Lineair is die vermogensafgifte niet te noemen, daarvoor bouwt deze vierpitter zijn vermogensafgifte te snel op in de hogere toerentalregionen. Tussen de 4 en de 6000 toeren is het een spinnend poesje, daarna verandert zijn karakter naadloos tot om en bij de 9000 omwentelingen in dat van een jonge, speelse kater om daarna uit te pakken met groots machtsvertoon. In de nabijheid van de rode zone is het spinnende poesje niets meer dan een vage herinnering: dan heeft het blok het karakter en de kracht van een volwassen jachtluipaard op topsnelheid gekregen. Schakel je op dat moment snel op, dan bereikt de motor meteen weer zijn crescendo en doet dat in gelijk welke versnelling. Een prachtige prestatie voor een amper 600cc metende krachtbron die iedereen zomaar uit de Yamaha-showroom kan ophalen. De accurate werking van de zesversnellingsbak en de goed gekozen verhoudingen doen daarbij natuurlijk ook hun duit in het zakje. In de praktijk gebruikten we slechts zelden de koppeling bij het opschakelen. Een kort tikje tegen het schakelpedaal en tegelijkertijd een fractie van een seconde van het gas afgaan was voldoende om de bak vlekkeloos in een hogere versnelling te zetten en er meteen weer stevig tegenaan te gaan. Meer racegericht kan een versnellingsbak niet zijn, maar gelukkig is de lengte van de eerste versnelling niet zo lang als op een echte racer; anders zou het gebruiksgemak bij straatgebruik er heel wat bij inschieten. |
| naar top |
|
|
|
Na -terecht- uitvoerig de lof van het motorblok te hebben bezongen, is het nu hoog tijd geworden om jullie over de stuureigenschappen van de R6 te berichten. We prijzen ons daarbij gelukkig dat we de motor op de openbare weg hebben kunnen testen, enkel onder deze omstandigheden komen de kleine kantjes van een motor bij het dagelijks gebruik aan het licht. Op gesloten omlopen kom je geen betonplaten tegen, laat staan kasseistroken, maar die zijn wel nog steeds realiteit op onze vaderlandse wegen. Die wegen vertegenwoordigen dan ook de echte wereld, de wereld waar het gros van de motorrijders zijn ding op moet doen en waar een motor over heel goede capaciteiten moet beschikken om het ongerief allemaal te kunnen slikken.
Dat de nieuwe R6 heel licht zou sturen, kon iedereen wel voorzien hebben. Tenslotte was zijn voorganger reeds een toonbeeld van wendbaarheid en heeft de motorgeschiedenis nog maar weinig precedenten opgeleverd van achteruitgang op dat gebied. Toch is het rijgedrag van de R6 tegenover dat van zijn voorganger gevoelig veranderd. Waar de vorige R6 nogal nerveuze trekjes vertoonde –op slechte wegbedekkingen en in lange snelle bochten- houdt de tot nu toe laatste versie van de R6 opvallend het hoofd koel. Deze motor is bijgevolg niet meer de overactieve sping-in-’t veld die hij vroeger was, maar laat een meer volwassen en zelfzeker rijgedrag noteren. Even dachten we zelfs dat de nieuwe R6 op een serie 70 voorband stond, zo stabiel bleef het front sturen onder alle omstandigheden. Het is Yamaha dan ook gelukt om hun 600cc sportmotor even stabiel, voorstelbaar en vertrouwenwekkend te laten sturen als hun 1000cc metende superbike, de R1. En dat is een evolutie die opmerkelijk is want die motor loopt als op rails door de bochten.
Het nieuwe frame en de nieuwe achtervork van de R6 zitten daar wellicht voor heel wat tussen, maar toch schrijven we deze vooruitgang vooral toe aan zowel de voor- als de achtervering. Die slagen er in om zo goed als alle oneffenheden in het wegdek uit te vlakken en die te absorberen voor ze een invloed kunnen gaan uitoefenen op het rijgedrag van de motor. De piloot ziet met andere woorden wel de kuilen en bulten in het wegdek onder de wielen verdwijnen, maar voelt ze nauwelijks of niet in het stuurgedrag van de motor. Deze prestatie was zo opmerkelijk dat we na de test tot tweemaal toe de vraag stelden of de vering van onze testmotor wel in originele staat verkeerde en de afstelling die van de fabriek was. Toen ons dat herhaaldelijk werd bevestigd groeide ons ontzag voor de ontwerpers en de afstellers van deze motor tot bijna ongeoorloofde proporties. We willen met deze uitlating hier niets minder dan benadrukken dat we nog nooit op een motor hebben gereden die standaard zo goed was afgesteld op gebied van vering. Wie met een eigen drooggewicht van 70 kilogram beweert dat deze motor niet muurvast op de baan ligt, moet ons maar het tegendeel eens komen bewijzen. Geloof ons, dat zal niet gemakkelijk zijn! De motor voelt namelijk als een natuurlijk verlengstuk aan van je eigen lichaam en laat zich zonder morren sturen waar en hoe je hem hebben wilt.
Het grote voordeel van het serene rijgedrag van de R6 is dat je nu meer dan ooit het vermogen van het motorblok zo optimaal mogelijk kunt benutten. Iets wat op de openbare weg sowieso zo goed als onbegonnen werk is want de R6 is dankzij zijn maximum vermogen van 123 Pk bij 13.000 toeren per minuut –bij een drooggewicht van 162 kilogram- zo snel dat je slechts zelden voor langer dan een korte tijd het gas voor 100 procent kunt openhouden. Je geniet veel beter van het zo goed als perfecte stuurgedrag van de motor dan van zijn snelheid; de flitspalen en andere gedrochten langs de weg zijn zo onderhand bijna niet meer in aantal te tellen. Met weemoed denken we dan ook geregeld terug aan de tijd dat de arm der wet meer oog had voor de tapkast van het plaatselijke café dan voor de snelheid waarmee de weggebruikers zich over de weg spoedden... De vooruitgang werkt dus toch niet altijd zo goed als we gehoopt hadden.
|
| naar top |
|
|
|
De remmen van de Yamaha supersport motoren zijn altijd al goed geweest dus dachten we voor de test niet dat we aan dit onderdeel van ons verslag veel woorden zouden moeten vuilmaken. Onze bevindingen waren echter van die aard, dat we ons nu verplicht voelen om wat dieper op dit onderwerp in te gaan. Over de werking van de voorrem zijn we heel goed te spreken. Progressief en uiterst krachtig komen die twee remschijven uit de hoek en het drukpunt waar het wiel dreigt te blokkeren is heel goed aanvoelbaar. Dat het achterwiel bij extreem hevige remacties van de voorrem soms ongewild wat de lucht in gaat, is niet meer dan normaal: met een laag eigen gewicht en veel druk op het voorwiel komt dat op de beste motoren wel eens voor. Nieuw is dat de R6 nu ook over een heel goed te doseren achterrem beschikt die in staat is om voor een gevoelige vertraging te zorgen. Een evolutie die we alleen maar kunnen toejuichen, want het is bekend dat zelfs veel snelle jongens op de omlopen ook van de achterrem gebruik maken. Vanaf hoge snelheden even de achterrem beroeren om de zaak te stabiliseren voor een bocht is dan ook met deze R6 perfect realiseerbaar. We hadden de werking van de achterrem echt niet beter kunnen bedenken en dat wil veel zeggen, want zo snel zijn we hier bij motornet echt niet tevreden te stellen.
Waar we echter iets minder enthousiast over zijn, is de reactie die de motor heeft wanneer je midden in een bocht -dus onder hellingshoek- wat met de voorrem wil bijremmen. Op dat moment wil deze Yamaha zich namelijk nadrukkelijk oprichten, zelfs al laat je de remblokken nog maar even tegen de schijven slepen. Op zich is dat niets onoverkomelijks, maar indien je je niet bewust bent van deze (tegenwoordig) steeds minder voorkomende eigenschap, vrezen we dat je wel eens samen met de R6 in het decor zou kunnen belanden. Iets wat minder aangenaam is voor de R6, je bankrekening én voor je reputatie als motorrijder. Gelukkig laat de motor zich heel gemakkelijk heroriënteren in de bochten. Een andere lijn kiezen –zelfs midden in een bocht- gaat met de R6 echt als vanzelf. Wie dan nog de remmen nodig heeft, zat van bij het insturen al heel zwaar in de fout en wie dergelijke zware beoordelingsfouten maakt moet volgens ons maar op de blaren zitten. Bovendien is een verwittigd man er twee waard en is een verwittigde vrouw -naar verluid- zelfs vier man sterk.
|
| naar top |
|
|
|
| Met de 2003 versie van zijn R6 heeft Yamaha een nieuwe waarde neergezet in de 600cc supersport klasse. Het antwoord op onze initiële vraag –kan een moderne motor anno 2003 nog veel verbeterd worden- is dan ook een volmondig ja. Of de concurrentie deze grote stap voorwaarts heeft weten bij te benen, zullen we binnenkort ondervinden. De nieuwe Honda CBR600RR en de Kawasaki ZX636 zullen het echter niet gemakkelijk hebben om deze R6 te overklassen. Zowel op als naast de omloop is deze motor een te duchten wapen waaraan je veel plezier zult beleven. Het mooie spreekwoord "Happiness is a warm gun" is hier dan ook heel toepasselijk. Dat je bij het totaal benutten van de stuuruitslag met je polsen onhandig tegen de tank komt te zitten moet je de R6 maar vergeven onder het mom van een schoonheidsfoutje. Een zo knap gelijnde motor, voorzien van zoveel sterke motorische en rijtechnische kwaliteiten, mag je een dergelijk minpuntje niet voorhouden indien je in vrede met jezelf wilt blijven leven. Noem het voor mijn part maar een moedervlekje op een onopvallende plaats, maar lul er verder niet te veel over. Niemand of niets mag perfect zijn in deze wereld, anders is de lol er zo weer af |
| naar top |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder viertakt in lijn, vier kleppen per cilinder |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Voeding: |
|
Elektronische injectie |
| Boring X slag: |
|
65,5 x 44,5 mm. |
| Cilinderinhoud: |
|
600 cc |
| Compressie: |
|
12.4 : 1 |
| Maximum vermogen: |
|
Met Direct Air Induction: 123 Pk (90,5 kW) @ 13000 T/min |
| Maximum koppel: |
|
Met Direct Air Induction: 68,5 Nm @ 12000 T/min |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meervoudige plaatkoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
gegoten aluminium delen, tot één geheel gelast. |
| Ophanging vooraan: |
|
conventionele voorvork, volledig instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
gegoten aluminium delen, tot één geheel gelast |
| Schokdemper achter |
|
monoveer, volledig instelbaar |
| Voorrem: |
|
Dubbele remschijf 298 mm. Twee vierzuiger remklauwen |
| Achterrem: |
|
Enkele remschijf 220 mm. Tweezuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/60 ZR 17 M/C (55W) |
| Achterband: |
|
180/55 ZR17M/C (73W) |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2025 mm |
| Breedte |
|
690 mm |
| Hoogte |
|
1090 mm |
| Zithoogte |
|
820 mm |
| Wielbasis |
|
1380 mm |
| Grondspeling |
|
135 mm |
| Leeggewicht |
|
162 kg |
| Tankinhoud |
|
17 liter waarvan 3,5 liter reserve |
|
|
|
| Prijs |
| 10.490 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
|
