|
|
|
| Een naakte Aprilia met streetfighter allures; iedereen had zo onderhand wel door dat die motor er uiteindelijk zat aan te komen. Alle componenten lagen zo maar in de Aprilia rekken voor het grijpen en een verbreding van het modellenaanbod zonder daarvoor reusachtige investeringen te moeten doen is een idee dat elke fabrikant wel aanspreekt. Kijk daarvoor maar eens in de richting van andere bekende motormerken. We willen in het kader van dit artikel geen namen noemen, maar dat die lijst lang is, en grote namen bevat, staat vast. |
 naar top |
 |
|
|
|
| De Italianen van Aprilia houden blijkbaar wel van een grapje want maandenlang hebben ze ons op het verkeerde been gezet. Eerst schotelden ze ons een bloedmooie en zo goed als naakte versie van de Aprilia Falco voor, die officieel een initiatief van de Franse importeur zou zijn geweest. Een uitleg die er bij het grote publiek altijd wel ingaat als zoete koek, maar die de oplettende waarnemer, toch net iets langer dan maar even, de wenkbrauwen doet fronsen. Iets later, toen de interesse voor de naakte Falco wat geluwd was, liet Aprilia terug van zich spreken. Ze showden plots een extravagant gelijnde caféracer; de Marlin. Natuurlijk verzamelden ze daarmee in Italië ook toen weer heel wat reacties uit de motorwereld. Ondertussen pruttelde het stoofpotje in de Aprilia ontwikkelingsafdeling naarstig verder. Maar uiteindelijk is het dan toch de RSV Mille geworden die uit de kleren is gegaan. Voor ons niet gelaten want net die motor beschikt over zowat het mooiste frame dat er op een standaardmotor te vinden is. |
| naar top |
|
|
|
| De Tuono is een motor met een sterke persoonlijkheid: dat was de eerste indruk die we van de twin kregen toen we hem voor het eerst in levenden lijve zagen, net voor hij naar het salon van Brussel werd getransporteerd. De motor ziet er knap uit, maar is meteen ook ruig genoeg gelijnd om de meeste sportievelingen onder de indruk te kunnen brengen. Even proefzitten kon nog net voor de motor in de vrachtwagen verdween en meteen viel ons daarbij op dat de zithoogte zich op een respectabele hoogte van het asfalt bevindt en dat het stuur heel lekker in de hand ligt. Nog voor we verdere plannen konden maken –even een blokje om met een knappe motor kan ons inziens nooit kwaad- sleurden enkele Aprilia medewerkers ons van de motor en susten ons met de belofte dat we de Tuono net na het salon meteen mochten ophalen voor een rijtest. Eerlijk gezegd vonden we dat op dat moment maar een schrale troost, maar we hadden tenminste weer wat om naar uit te kijken. En dat is belangrijk in het leven; wie geen plannen, dromen of wensen meer heeft voor de toekomst, kan net zo goed nu al dood zijn... |
| naar top |
|
|
|
| Het was donker, koud en het regende toen een dikke week later het uur van de waarheid uiteindelijk aanbrak. De weerkundigen voorspelden voor de komende dagen echter niet veel goeds: winterse buien met sneeuw, hagel en ijzel… we konden het weer niet beter treffen. Maar toch bleven we optimistisch gestemd; de Tuono stond een uurtje later netjes in onze garage geparkeerd en bij de eerste zonnestralen zouden we hem niet alleen kunnen bestijgen, maar ook met gevierde teugels (lees: vollen doemp) de sporen geven. De zithouding kon ons reeds bekoren vanaf het eerste moment: zelden hadden we op een motor gezeten die meteen zo perfect in de hand lag en zo uitdagend op ons overkwam. De miserabele weersomstandigheden en de spekgladde wegen noopten ons echter tot de grootste voorzichtigheid. Met een gloednieuwe Tuono tegen de vlakte gaan was wel het laatste op ons verlanglijstje. De daarop volgende dagen spendeerden we met één oog op het weerbericht en het andere op ons toetsenbord. Om ons ongeduld wat te verdrijven, doken we van lieverlee dan maar in de technisch gegevens van de Tuono. Veel meer zat er niet op, want de sneeuw kwam met de regelmaat van de klok met bakken tegelijk naar beneden. Net als je denkt dat je je zaakjes eindelijk goed voor mekaar hebt, komt er altijd wel iets roet in het eten gooien. Zo gaat dat in het leven |
| naar top |
|
|
|
| Technisch heeft de Tuono heel wat geërfd van de RSV Mille. Het frame en de achterbrug mogen dan wel in een ander kleurtje zitten, uiteindelijk zijn ze op beide modellen op het eerste gezicht zowat gelijk. Ook de voorvork, de remmen en de wielen zijn oorspronkelijk ontworpen voor de Mille; zij het dan wel voor de modellen die de voorgaande jaren het straatbeeld hebben gesierd, want de Tuono heeft geen radiale reminstallatie. Die zit wel op de laatste uitvoering van de Mille. Maar we dwalen af. Hier gaat het er ons om de Tuono aan jullie voor te stellen. Het dashboard is onmiskenbaar van de reeds bestaande Aprilia twins gejat, samen met het kontwerk en de brandstoftank van de Mille. De kopkuip heeft een optiek die sterk aan die van de Mille doet denken, maar het bikini kuipje is natuurlijk wel vers van de tekenplank gevallen. Het blok daarentegen is dan weer een oude bekende. De kracht en de betrouwbaarheid van deze krachtbron kenden we nog maar al te goed van de testen met de RSV Mille en andere Futura’s. Op dat vlak dachten we dus wel te weten wat ons te wachten stond, maar dat was even zonder de technici van Aprilia gerekend. Hoewel ze in hun persteksten bij hoog en laag beweren dat het motorblok, op de afstelling van de injectie na, identiek is aan dat van de Mille, vonden we weldegelijk een opmerkelijk verschil. In de versnellingsbak van de Tuono steken namelijk niet dezelfde versnellingsbakverhoudingen als in de Mille. De waarden die we in de technische fiche van de Tuono aantroffen klopten echter wel haarfijn met de verhoudingen van de versnellingsbak van de Capo Nord. De verhouding van de eindoverbrenging klopte ook al niet en is blijkbaar speciaal op de Tuono afgestemd. Zo zie je maar dat ze je als verslaggever soms ook eens bij de neus proberen te nemen. Sorry, Aprilia kereltjes, deze keer ging jullie vlieger bij deze jongens mooi niet op… De wielbasis, de naloop, de balhoofdhoek en de zadelhoogte van de Tuono bleken dan weer wel identiek aan die van de gestroomlijnde Mille. Er bestaan dus toch nog dingen die in werkelijkheid zijn zoals ze zich voordoen. |
| naar top |
|
|
|
| Bleef natuurlijk het feit dat er zomaar eventjes 126 paardjes ongeduldig in onze garage stonden te trappelen om de benen te strekken. Ons geduld werd stevig op de proef gesteld, maar toch lieten we ons niet verleiden tot een ritje over de spekgladde wegen. De Tuono had al ettelijke keren in onze garage overnacht, voor hij uiteindelijk terug het daglicht zag. De rood gekleurde tellers lichtten meteen op van zodra we het contact opzetten: deze motor is conform aan de laatste productierichtlijnen; de lichten kan je niet meer afzetten en dus ook nooit meer vergeten aanzetten. Veiligheid voor alles, ook al zal de batterij daar niet meteen erg vrolijk van worden… De vrieskou had blijkbaar het humeur van de Tuono niet nadelig beïnvloed want de twin produceerde al vanaf de eerste druk op de knop de juiste klappen. De smalle, perfect anatomisch gevormde brandstoftank liet zich innig tussen onze dijen knellen en na een korte tik tegen de pook van de versnellingsbak konden we eindelijk aan onze testrit beginnen. Meteen viel ons op dat deze motor zowat perfect aan het gas hangt en zich heel gemakkelijk in de lagere toerentalregionen laat rijden. Het verschil met de eerste Aprilia twins is enorm, zo soepel en gemakkelijk loopt dit blok in het lage toerenbereik. Heel vlot belandden we al snel in het middengebied van het draaibereik van de Tuono krachtbron. Het koppel dat de motor daarbij tentoon spreidde is bepaald niet min te noemen. Kan ook moeilijk anders want uit de technische gegevens hadden we geleerd dat deze tweecilinder er bij 7.250 omwentelingen per minuut zomaar eventjes 101 Newtonmeter weet uit te gooien. Met een drooggewicht van om en bij de 185 kilogram -een schatting gebaseerd op het gewicht van de RSV Mille want Aprilia geeft voor de Tuono geen gewicht op- is dat een waarde die beslist kan tellen. Trek je het gas helemaal open dan spuwt de Tuono maar liefst 126 pk naar buiten wanneer je de naald van de toerenteller toelaat om tot 9.500 omwentelingen op te klimmen. Een toerental dat je moeiteloos bereikt van zodra je daar zin in hebt. De kilometerteller kan het dan allemaal nog maar nauwelijks bijbenen –zeker als je tussendoor ook nog wat in de versnellingsbak rommelt- en voor je het weet ga je nog maar eens véél te hard. De kans dat je dan nog lang je rijbewijs zult behouden is dan wel klein geworden. Deze motor weet blijkbaar nog niet dat we hier in België heel braaf moeten zijn wat dat betreft… Die versnellingsbak schakelt trouwens precies en gemakkelijk; je weet heel duidelijk wanneer de bak in zijn volgende verhouding zit maar daar heb je helemaal geen zwaar gespierde tenen voor nodig. Wie graag nogal woest met het gas omgaat in de laagste versnellingen weet maar beter dat deze motor heel gewillig het voorwiel licht -zelfs zonder de koppeling te bedienen of andere foefjes- van zodra het front de hulp krijgt van nog maar de kleinste hobbel in het wegdek. Enige voorzichtigheid en een gezonde dosis respect voor deze stoeipoes zijn hier duidelijk op hun plaats wil je spelen én blijven spelen. En dat is tenslotte de bedoeling van het spel |
| naar top |
|
|
|
| Wat snel gaat kan je maar beter op de juiste koers weten te houden. Het rijwielgedeelte slaagt daar met glans in. Het sterke frame is -in combinatie met de stevige achtervork en de 43 millimeter dikke voorvork- zo stijf als je je maar kunt wensen en de volledig instelbare veersystemen volbrengen hun taken voortreffelijk. De Tuono stuurt dan ook zo scherp als een vers gewet scheermes. Nu het echte scheermes in onbruik is geraakt moet je ons maar op ons woord geloven en je proberen voorstellen dat je met de Tuono op een motor rijdt die zich door niets van de wijs laat brengen. De twin laat zich ook heel gemakkelijk van het ene op het andere oor leggen en is dan ook een aangename kompaan om de bochtige secundaire wegen mee aan te pakken. Zo gemakkelijk stuurt deze twin. Je zou bijna gaan twijfelen of het werkelijk een volwassen 1000 cc is. Tot je het gas opendraait, dan brengt de Tuono je meteen tot de werkelijkheid terug, door samen met jou in een rotvaart naar de horizon te sprinten. Door het brede stuur voelt de voorkant in snelle bochten soms ietwat zweverig aan in vergelijking met het front van de RSV Mille, maar dat is een gevoel dat niet op feiten berust. De Tuono blijft rotsvast op de weg, ook al heb je op dat moment meer dan één tandje bij gestoken. Remwerking heeft de Tuono gelukkig meer dan voldoende in huis: de vertragende mogelijkheden van de voorrem zijn net als op de RSV Mille zo goed als subliem te noemen. Perfect doseerbaar en toch heel krachtig doen de voorste klauwen hun werk; in tegenstelling tot de achterrem die, duidelijk wat betreft zuivere prestaties, slechts een verre neef van de voorrem mag genoemd worden. En dan nog eentje van een onduidelijke en sterk verwaterde bloedlijn. Om achteraan enige vertraging te bewerkstelligen, moet je zelfs heel stevig op het pedaal gaan staan. Doe je dat met wat te veel overtuiging dan loop je de kans dat de boel achteraan gaat blokkeren en daar heeft niemand wat aan. Vergeet dus maar die achterrem en geniet van de gigantische stoppers die in het vooronder zijn geplant. De duikneigingen van het front blijven zelfs onder extreme remkrachten heel miniem… wat kan je je als sportieve rijder nog meer wensen. |
| naar top |
|
| De windbescherming op de Tuono -in de vorm van het kleine stuurkuipje- is vrij aangenaam te noemen: je zit niet meteen open en bloot tegen de rijwind te vechten en daardoor voel je goed aan hoe snel je rijdt. Boven de pakweg 160 kilometer per uur begint de rijwind op te spelen en wie lang wil rijden aan snelheden die boven deze waarde liggen, zal sterke arm- en nekspieren moeten bezitten. We denken dan ook dat dit niet het ware gebruiksgebied is waarvoor de Tuono is ontworpen. Als échte stuurfiets staat hij echter zijn mannetje en zijn flitsende acceleraties en hernemingen wijzen er volgens ons op dat deze motor in de eerste plaats is geboren om als pure funmotor dienst te doen en slechts sporadisch naar plus tweehonderd kilometer per uur zal gestuurd worden door zijn berijders. Niettemin is de zithouding heel comfortabel en voelt de Tuono heel stabiel aan. Ook bij echt hoge snelheden volgt deze motor als op rails de lijn die je ervoor gekozen hebt, zelfs al zijn dat snelle, lange bochten en ligt het wegdek er niet helemaal koosjer bij. Op voorwaarde natuurlijk dat je de afstelling van de vering voor mekaar hebt; zoniet zal de schrik je af en toe wel eens om het hart slaan. Even met je dealer overleggen om de zaak perfect naar je gewicht af te stellen is dan ook aan te raden, maar met onze 71 kilogram, naakt en droog aan de haak, hadden we over de standaardafstelling van de veerelementen beslist niet te klagen. Zowel voor- als achteraan is de vering trouwens volledig instelbaar, dus zo goed als elke "klacht" kan meteen verholpen worden. |
| naar top |
|
|
|
| Een motor die er uitziet alsof hij aan alles lak heeft, stuurt als een scheermes, trekt als een woeste buffel en remt als tien ankers is een ideaal scheurijzer voor de streetfighter-fanaat. Deze categorie motorrijders moet echt niet verder zoeken om de ei zo na perfecte motor te vinden, want dat is de Tuono zonder meer. Het feit dat hij zich ook minder uitgesproken macho laat berijden is daarbij zeker mooi meegenomen: niets is zo lastig als steeds maar de schijn te moeten ophouden dat je een hele stoere bink bent die met het achterwiel van zijn motor de kasseien uit de baan trekt, met zijn voorwiel het asfalt doet kreunen onder zijn hevige remacties en tussendoor nog eens iedereen naar huis fietst. Normaal genieten van de technische hoogstandjes van deze motor kan dus ook. Gelukkig maar voor Aprilia en de Tuono, want van de echt stoere binken -en grieten- lopen er in werkelijkheid niet zoveel exemplaren rond. Dat de vrijstand van de versnellingsbak soms wat moeilijk te vinden is vergeven we de Tuono zonder meer, maar toch willen we jullie deze kleine ongemakjes niet vergeten melden… je laat je anders enkel overdonderen door de kwaliteiten van dit prachtige scheurijzer! |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
tweecilinder viertakt |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie |
| Boring X slag: |
|
97 x 67,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
997,62 cc |
| Compressie: |
|
11,4:1 |
| Maximum vermogen: |
|
126 pk @ 9.500 o.p.m |
| Maximum koppel: |
|
101 Nm @ 7.250 o.p.m |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling, hydraulisch bediend |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
aluminium balkenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
upside down voorvork, diameter 43 mm, volledig instelbaar |
| Veerweg voor |
|
120 mm |
| Ophanging achter: |
|
monoshock Boghe veerelement, volledig instelbaar |
| Veerweg achter |
|
120 mm |
| Voorrem: |
|
dubbele remschijf 320 mm diameter met vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 220 mm met tweezuigerremschijf |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.070 mm |
| Breedte |
|
800 mm |
| Hoogte |
|
1.200 mm |
| Zithoogte |
|
820 mm |
| Wielbasis |
|
1.415 mm |
| Balhoofdhoek |
|
25,5° |
| Gewicht: |
|
n.b. |
|
|
|
| Prijs |
| 12.100 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
