|
|
|
| De Laverda SFC 1000 maakte voor het eerst zijn opwachting op de Bologna Motorshow. Het is de dappere poging van het ooit prestigieuze motormerk Laverda om terug bij de groten van de motorindustrie gerekend te kunnen worden. De sportieve roots van het merk zijn duidelijk in het uiterlijk van de SFC te herkennen. Hoe de motor precies in elkaar steekt, doen we nu uit de doeken. |
 naar top |
 |
|
|
Laverda situeert de SFC 1000 als een motor die specifiek ontworpen is voor de gepassioneerde, sportieve motorrijder, die zich zowel op als naast de omloop van een exclusieve machine wil bedienen. Dat het hier niet om een echt massaproduct gaat, onderlijnt Laverda door meteen te melden dat er slechts een paar honderd exemplaren van de SFC 1000 zullen worden gebouwd. In de toekomst plant men wel een motor die op dezelfde leest is geschoeid, maar wanneer die leverbaar zal worden weten alleen enkele bevoorrechte zieners met een heel sterke kristallen bol. Wat de Italianen verstaan onder "de nabije toekomst" weten we zo onderhand al wel…
Niettemin is de onlangs voorgestelde SFC 1000 een heel indrukwekkende motorfiets die gebruik maakt van heel wat exotische componenten. En dat is nodig ook: de fabrikant claimt zomaar eventjes een vermogen van 133 pk en een topsnelheid van 280 kilometer per uur. Wat echter het eerst in het oog springt zijn de pure Italiaanse no nonsense lijnen van het ontwerp. Ook op deze Italiaan is er een prachtig evenwicht bereikt tussen technische componenten en de algemene vormgeving. Naadloos en smaakvol gaan deze twee criteria in elkaar over en vormen een cocktail waar we wel meer van lusten. De Laverda persmap mag nog zoveel hameren op het feit dat deze SFC nauw verwant is aan hun legendarisch geworden SFC 750, voor ons is dit een geheel nieuw concept dat beslist navolging verdient. Voeg daarbij dat de vormgeving niet alleen op schoonheid berust, maar ook op een degelijk uitgevoerde aërodynamische studie en je twijfelt niet meer aan de baanbrekende, doch ook sterk nostalgische sfeer waarmee deze motor lijkt te zijn omgeven.
|
| naar top |
|
|
|
| Het hart van de SFC wordt gevormd door een totaal nieuwe krachtbron. Het betreft een in de lengterichting opgestelde V- twin die een cilinderhoek heeft van 60 graden. De twin haalt met een boring en slagverhouding van 97 x 67.5 mm een cilinderinhoud van 997.62 cc. De twin zou volgens de fabriek 133 pk bij 9.500 toeren per minuut aan de krukas moeten afleveren en een koppel van 105 Nm bij 7,500 omwentelingen per minuut moeten produceren. Bovendien claimt de fabriek dat de twin zijn vermogen op een perfect controleerbare wijze afgeeft. De verdere specificaties vermelden vierklepskoppen en dubbele bovenliggende nokkenassen die aangedreven worden door een mix van kettingen en tandwielen. Hoe één en ander op dat punt juist in elkaar steekt, moeten jullie nog even van ons te goed houden want in de persmap is daarover geen verdere uitleg te vinden. Wat we wel zwart op wit gekregen hebben is het gegeven dat de motor voorzien is van een elektronisch motormanagement dat zowel de ontsteking als de brandstofinjectie stuurt en dat de motor voorzien is van een droog carter. De close ratio versnellingsbak heeft 6 verhoudingen aan boord en de koppeling is zo speciaal dat Laverda een patent heeft op het ontwerp van dit apparaat. Ook de dubbel uitgevoerde balansassen zijn beslist wat speciaals, want ook daarop heeft de fabriek een patent lopen. Meer daarover hopelijk later want ook over deze spitsvondigheden bleef de opsteller van de persmap heel vaag in zijn uitleg. |
| naar top |
|
|
|
| Het frame van de SFC 1000 is een mix van aluminium en stalen componenten. Chroom molybdeen buizen vormen een vakwerkframe dat volgens de persmap op zijn beurt is vastgelast aan een gefreesde aluminium structuur die zich ter hoogte van de achterwielophanging bevindt. Het feit dat staal en aluminium zich onderling door lastechnieken laten verbinden, lijkt op het eerste gezicht misschien ongelofelijk maar in de ruimte- en luchtvaart wordt deze techniek al jaren succesvol toegepast. De eveneens uit één blok aluminium gefreesde achterbrug wordt direct –dus zonder enig linksysteem- afgeveerd door een volledig instelbaar Öhlins veerelement. Dat element is aan de zijkant van de achterbrug gemonteerd waardoor de ontwerpers ruim plaats maakten voor het uitlaatsysteem. Op die manier blijft ook niet alleen de warmtehuishouding beter controleerbaar ter hoogte van de achterschokdemper maar zijn alle componenten zo dicht mogelijk tegen het centrale zwaartepunt van de motor gesitueerd. Een filosofie die momenteel heel wat bijval geniet; want zowat elke constructeur denkt bij het ontwerpen van zijn supersport motoren in die richting. Vooraan zit een 43 mm Öhlins voorvork die natuurlijk –hoe kan het anders- ook helemaal instelbaar is. De bevestiging van de remklauwen is van het radiale type, een gegeven dat ons meteen bij de werking van deze uit de racerij afkomstige remsystemen brengt. |
| naar top |
|
|
|
| De SFC 1000 bezit remmen die mogen gezien worden. De radiale rempomp van het merk Brembo heeft een doormeter van 18 millimeter. Door daarop druk uit te oefenen worden de radiaal opgestelde remkauwen aan het werk gezet die op hun beurt volledig zwevende remschijven -die een doormeter van 320 millimeter hebben- aangrijpen. Het voordeel van radiaal gemonteerde remklauwen is dat ze veel minder onderhevig zijn aan torsiekrachten onder het remmen. Daardoor is de remwerking veel beter doseerbaar en blijven de prestaties constant, zelfs onder de meest extreme omstandigheden. Aan kracht zal het die stoppers zeker niet ontbreken aangezien een identiek remsysteem reeds vorig jaar furore maakte in de hoogste klassen van de wegracecompetitie. Achteraan gaat het er op gebied van remmen wat minder exotisch aan toe. De 220 millimeter remschijf werkt er samen met een kleine enkelzuigerremklauw. Goed om weten is dat deze combinatie uit de Gold serie van Brembo komt en dus zeker wat prestaties betreft niet mag onderschat worden. Natuurlijk zijn alle remleidingen met een stalen mantel omwonden, zodat de remdruk optimaal naar de klauwen kan worden overgebracht en de doseerbaarheid zelfs bij hard remmen perfect blijft. |
| naar top |
|
|
|
| De lijst van exotische componenten is schijnbaar eindeloos lang als je er de technische gegevens van de SFC 1000 op naslaat. Het uitlaatsysteem is bijvoorbeeld geheel uit titanium opgetrokken. De wielen zijn dat weer gesmede aluminium exemplaren van het gereputeerde merk Marchesini. Deze wielen zijn - in vergelijking met gegoten aluminium wielen - maar liefst 25% lichter en hebben een grotere stijfheid. Twee gegevens die een grote positieve invloed uitoefenen op het stuur- rem- en veergedrag van een motor. Het lage gewicht zorgt voor een verminderd gyroscopisch effect waardoor de motor gemakkelijker de bocht in wil. Een lichter wiel laat zich door zijn lagere massa ook gemakkelijker afremmen en de respons van de vering wordt ook door deze eigenschap positief beïnvloed. Natuurlijk is er ook ruim aandacht besteed aan de minder direct in het oog springende componenten. Zo is het dashboard volledig digitaal uitgevoerd en is er zoveel mogelijk gebruik gemaakt van erg lichte materialen bij de aanmaak van de gebruikte componenten. Hoeveel de SFC 1000 weegt blijft ondanks al die superlichte elementen voorlopig nog een raadsel: ook dit gegeven schitterde in de persmap door zijn afwezigheid. Maar niet getreurd om de afwezigheid van enkele cijfertjes zouden we zo zeggen want de SFC ziet er zo schitterend uit dat we besloten hebben om dit weekend toch nog maar eens op de Lotto te spelen. Je weet maar nooit dat je het geluk hebt dat het laatste exemplaar van deze Laverda nog niet net voor je neus aan een ander verkocht is… Keep on dreaming! |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
60° V-Twin |
| Distributie: |
|
dubbel bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder |
| Smering |
|
droog carter met apart oliereservoir en oliekoeler |
| Boring X slag: |
|
97 x 67,5mm |
| Voeding en ontsteking: |
|
elektronisch motormanagement |
| Compressie: |
|
11,8 : 1 |
| Maximum koppel: |
|
105 Nm @ 7.500 o.p.m |
| Maximum vermogen: |
|
133 pk @ 9.500 o.p.m |
| Cilinderinhoud: |
|
997,62cc |
| Smering: |
|
droog carter met apart oliereservoir en oliekoeler |
| Koppeling |
|
natte meerplaatskoppeling |
| Versnellingsbak: |
|
close ratio met zes verhoudingen |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
compositie van chroom molybdeen buizen en aluminium componenten |
| Achterbrug: |
|
Gefreesd uit één stuk aluminium |
| Voorvering: |
|
Öhlins Upside Down 43 mm, volledig regelbaar |
| Achtervering: |
|
Öhlins veerelement, volledig regelbaar |
| Voorrem: |
|
Radiale voorreminstallatie, schijven 320 millimeter, vierzuigerremklauwen. |
| Achterrem: |
|
220 mm remschijf met tweezuigerremklauw |
| Wielen: |
|
gesmede aluminium wielen van Marchesini |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
n.b. |
| Breedte |
|
n.b. |
| Hoogte |
|
n.b. |
| Zadelhoogte |
|
n.b. |
| Wielbasis |
|
1420 mm |
| Maximum belasting |
|
n.b. |
| Gewicht: |
|
n.b. |
| Tankinhoud: |
|
n.b. |
|
|
|
| Prijs |
| +/- 25.000 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
|
