|
|
|
| Als er een prijs mocht bestaan voor het heel bescheiden voorstellen van een racemotor, dan moet Kawasaki deze wat ons betreft maar krijgen. Vorig jaar kondigde deze motorproducent op een heel bescheiden wijze zijn terugkeer naar het GP circus aan en sindsdien is het van Kawasaki uit heel stil gebleven rond de gifgroene motor. Motornet ging op speurtocht uit en sprokkelde voor jullie wat gegevens samen die de stand van zaken moeten duidelijk maken. |
 naar top |
 |
|
|
In het voorjaar van 2002 liet Kawasaki middels een uiterst miniem persbericht de wereld weten dat ze na jaren inactiviteit terug wilden keren naar het GP wereldje. Hun deelname aan de kersverse MotoGP klasse werd door de motorsport met veel enthousiasme onthaald want datzelfde Kawasaki was ooit -tot en met 1982- een heel sterke deelnemer gebleken in zowel de 250, 350 als 500cc klassen van de GP’s.
Het eerste beeld dat Kawasaki aan de pers doorspeelde was geen foto van een kant en klare viertaktracer. Iedereen moest het stellen met een computertekening die niet veel details van de constructie liet zien. Over de configuratie van het motorblok was Kawasaki al even karig met feiten. Wel wilden ze kwijt dat het om een vier-in-lijn viertakt ging die ontwikkeld was uit de race-ervaringen die ze met hun Superbike, de ZX-7RR, hadden opgedaan. Vloeistofkoeling dus, een dubbele bovenliggende nokkenas, een Ram Air systeem én een brandstofinspuiting. De totale zuigerverplaatsing werd opgegeven voor minder dan 990cc en over het bereikte vermogen werd in alle talen gezwegen.
|
| naar top |
|
|
|
| Het rijwielgedeelte van de ZX-RR bevatte een frame dat ook al weer gebaseerd was op dat van de Superbike van het merk. Dat het veel sterker werd uitgevoerd laat zich raden. Tenslotte moet een snelle MotoGP racer, als het goed is, heel wat meer vermogen leveren dan een 750cc metende Superbike. Om die grotere stijfheid te bereiken maakte Kawasaki gebruik van gegoten, dubbelwandige elementen die tot één geheel werden samen gelast. Het resultaat is een stijver én lichter geheel, in vergelijking met een klassiek, uit geperste plaatdelen opgebouwd frame. Deze techniek is dezelfde waarmee iets later ook de andere Japanse constructeurs uitpakten. Blijkbaar kopieert men daar in Japan van elkaar dat het soms niet meer leuk is om aan te zien… De strakke lijnen van de beplating zijn het resultaat van heel wat testen in de windtunnel. Een goede aërodynamische waarde aan een motorfiets meegeven is niet alleen bevorderlijk voor een hoge topsnelheid, maar zorgt er ook voor dat de concurrenten veel minder gebruik kunnen maken van je slipstream om in je wiel te blijven hangen. |
| naar top |
|
|
|
| Team Manager Takashi Yasui, testrijder Akira Yanagawa en een ploeg specialisten van Kawasaki gingen vervolgens aan het werk om de motor te ontwikkelen. Hun bedoeling was om tijdens het seizoen 2002 de motor te testen en daardoor in 2003 als volwaardige tegenstanders in het MotoGP-strijdperk te kunnen aantreden. In april 2002 verscheen het team op de All-Japan Superbike race op het CP Mine Circuit, Yamaguchi Prefecture. Akira Yanagawa toonde meteen dat er rekening moest worden gehouden met Kawa: hij zette er de snelste tijd neer en wist de race te beëindigen met een derde plaats op zak. Niet slecht voor een heroptreden waarop de Kawasaki liefhebbers zowat 20 jaar hebben moeten wachten. Ondertussen liet de fabriek nog enkele gegevens over de motor los. Zo legden ze uit dat de stroomgenerator aangedreven wordt door een nieuwe unit die vanaf de behuizing van de koppeling wordt aangedreven. Het systeem levert ondanks het lage gewicht en de kleine fysieke afmetingen genoeg stroom om ook de elektronische brandstofinspuiting van power te voorzien. Het injectiesysteem is ontwikkeld door Keihin en lijkt op het eerste gezicht als twee druppels water op gewone carburatoren. De vernevelde benzine wordt echter in de kelk van het systeem ingespoten en er wordt geen gebruik gemaakt van een vlinderklep. Daardoor zijn de eigenschappen van de luchtkolommen die aangezogen worden veel beter dan bij een traditioneel brandstofinspuitsysteem. |
| naar top |
|
|
|
| Gedurende de gehele zomer van 2002 hoorden we niets meer over de ontwikkeling van de Kawasaki MotoGP racer. Pas in oktober, toen de Pacific Grand Prix plaatsvond, op het Twin Ring Motegi circuit in Japan, kwam het team terug in de kijker. Ze namen er voor de eerste keer deel aan een MotoGP wedstrijd. De kogel was nu officieel door de kerk: Kawasaki nam weer deel aan de GP’s! Maar dat was volgens Kawasaki helemaal niet het moment om loslippig te worden over de constructie van hun racer. De inlichtingenstroom leek meer op een druppelteller dan op een bruisende bergbeek. Wel maakten ze bekend dat de motor enorm geëvolueerd was in vergelijking tot degene die ze in april hadden ingezet op het CP Mine Circuit. Yanagawa zette tijdens de trainingen een 18de tijd neer en toonde daarmee meteen het potentieel van de motor en het team aan in een deelnemersveld dat barstte van de toptechnologie en het talent. De belofte die deze prestatie inhield voor de race kon de Japanner echter niet inlossen. In de zevende ronde ging hij onderuit terwijl hij in een duel verwikkeld was met mannen als Harada, Laconi, Hopkins en Nakano. |
| naar top |
|
|
|
| Een week later, tijdens de GP van Maleisië, was het Kawasaki Team terug op het appel. Yanagawa, die tijdens de crash in Japan gewond was geraakt aan de heup, werd er vervangen door 2001 Supersport Wereldkampioen Andrew Pitt. Pitt, die nog nooit in een GP was aangetreden en voor de eerste maal op de omloop van Sepang kwam rijden, wist zich als 22ste te plaatsen tijdens de trainingen. Tijdens de race werd het opzet van het team duidelijk: ze wilden deze keer de race uitrijden en daarbij heel wat data vergaren. Andrew vermeed dan ook elk risico en draaide constante tijden die steeds in de buurt van zijn kwalificatietijd bleven. Na de race was iedereen in het Kawasaki kamp opgelucht. De motor had zijn betrouwbaarheid gedurende de volle lengte van de race bewezen en de opgeslagen gegevens lieten hen toe om verder aan de ontwikkeling te gaan werken. Dat de ZX-RR als 19de over de streep was gekomen speelde eventjes geen rol van betekenis. |
| naar top |
|
|
|
| Eind oktober streek het team samen met het GP circus neer in Australië voor de volgende race. Pitt voelde zich op de omloop van Phillip Island meteen thuis want hij had al meerdere keren op deze omloop geracet tijdens zijn Supersport carrière. Hij reed de ZX-RR naar een 19de plaats in de trainingen en wist in de race de 17de plaats voor Kawasaki op te eisen. De stijgende lijn was duidelijk ingezet, ondanks het feit dat Pitt nog steeds moest wennen aan de andere rijstijl die nodig is om het volle potentieel van de ZX-RR te kunnen benutten. |
| naar top |
|
|
|
| De Valencia GP vond plaats begin november en het team bracht een sterk verbeterde motor mee naar deze race. De opgedane ervaringen van de vorige races hadden -onder andere- een nieuw rijwielgedeelte opgeleverd. Toen de trainingen verreden waren prijkte de Kawasaki op de 18de stek, was Pitt nauwelijks 1,8 seconde trager dan pole sitter Biaggi en was zijn tijd een volle seconde sneller dan het ronderecord van 2001. Gemotiveerd door deze uitstekende resultaten ging Pitt met de Kawasaki van start in de laatste race van het seizoen 2002. Na enkele keiharde duels haalde Pitt de eindstreep met een 12de stek. Een opmerkelijk resultaat voor een motor die nog in volle ontwikkeling is en een piloot die nog aan het rijden op een dergelijke superracer moet wennen. Met nog enkele maanden testwerk voor de boeg mogen we dan ook aannemen dat het Kawasaki MotoGP Team het volgende seizoen met vertrouwen tegemoet mag zien. Wij duimen alvast voor deze nieuweling. Welcome home Kawasaki! Enne... laat ons binnenkort misschien wat meer gegevens geworden van jullie MotoGP ZX-RR… de motornet lezers zitten er op te wachten! |
| naar top |
|
|
| De Kawaski KR500 was de laatste motor waarmee het merk in de koninginneklasse aan de start kwam. Sindsdien is er duidelijk heel wat veranderd |
|
