|
|
|
| Wat heeft een ééncilinder viertakt roadster in huis om het motorpubliek te boeien? Met een maximum vermogen van pakweg 50 Pk en een eigen gewicht dat even hoog is als dat van een hedendaagse superbike heeft de Scarver op papier in alle geval niet zo heel veel te bieden. Omdat de theorie en de praktijk echter soms mijlenver uit elkaar liggen, gingen we gedurende een weekje met de BMW Scarver aan de slag om uit te vissen of deze motor genoeg in huis heeft om zelfs een verwende motorjournalist van zijn bestaansrecht te overtuigen. Sceptisch als we zijn gingen we met "de kleine" op pad... |
 naar top |
 |
|
|
| De Scarver hadden we natuurlijk al meer dan eens in levende lijve gezien, maar pas als we in het zadel plaatsnamen, viel het ons op dat de afmetingen heel goed bestudeerd zijn. Op het oog lijkt het bepaald geen kleine motor, maar in feite is hij dat wel, terwijl je als bestuurder toch een ruime en comfortabele zitplaats wordt aangeboden. Even deden deze gaven van de Scarver ons denken aan de automarkt, want ook daar zijn producten te vinden die compacte vormen weten te combineren met een ruim en degelijk zitcomfort. De testrit met de Mini stond ons zelfs nog héél duidelijk voor ogen. Ook een BMW natuurlijk… de gelijkenis zal dan ook beslist geen toeval zijn. |
| naar top |
|
| Van een bombastisch uiterlijk en een overgedimensioneerde constructie heeft de Scarver beslist geen last. Ook van enige vorm van een minderwaardigheidscomplex is op deze ééncilinder geen spoor te bekennen, want hij is heel compleet en mooi uitgerust, en gaat op dat vlak dan ook de confrontatie met zijn grotere broers beslist niet uit de weg. Door het eigenzinnig gevormde stuur -dat wat van je weg buigt indien je in het zadel zit- het ruime zadel zelf en de relatief smalle opbouw van het geheel kregen we al snel het gevoel dat we op deze motor zo goed als op rozen zaten. Een indruk die nog versterkt werd toen we de eerste meters met de Scarver reden. Ook de voetsteunen zaten namelijk net op die plaats waar ze voor een goede beheersing van de motor zorgen én de bestuurder een aangename zit opleveren, ook al is die beslist niet van de kleinste. Reeds na luttele wendingen voelden we dat iedereen met deze BMW binnen de eerste vijf minuten na de eerste kennismaking, zowat moet kunnen lezen en schrijven. En dat was eerlijk gezegd ook de bedoeling van BMW, want ze steken niet onder stoelen of banken dat hun ééncilinders dienen om nieuwe klanten voor hun motoren te interesseren om die dan later te zien doorgroeien naar hun zwaardere modellen. Een opzet waarin ze aardig lukken want van de BMW monocilinders gingen er al heel wat keren over de toonbank en ook de grotere motoren van het merk mogen momenteel op heel wat aandacht van de motorwereld rekenen. Klein beginnen heeft dus ook in de tweewielerbranche zo zijn voordelen. |
| naar top |
|
|
|
| Licht en wendbaar als de Scarver zich in eerste instantie aandiende dachten we dat deze motor zich het best zou voelen op secundaire wegen en bij relatief lage snelheden. Het vermogen en het koppel dat de dikke ééncilinder motorblok wist uit te stoten, gaf ons daarover meteen gelijk. Krachtig en soepel uithalend wanneer we dat wensten, stil en introvert op die plaatsen waar dat opportuun was en viriel uit de hoek komend op die momenten dat niemand er last van had: mocht deze motor een vrouw zijn dan waren we er niet één maar wel twee keer voor gevallen. Dat je tussen de 3.500 en de 7.000 toeren altijd minstens 50 Newtonmeter ter beschikking hebt voel je duidelijk. Spelend als een verwend kind dat net een nieuw speeltuig heeft gekregen, stuurden we de Scarver door de drukke straten van de binnenstad en konden op onze vaderlandse kinderkopjes de uitstekende veerbewegingen van zowel de voor- als de achtervork heel goed appreciëren. Indien we toch door de plotse aanwezigheid van één of ander obstakel werden genoodzaakt om onze vaart wat te minderen en daarbij occasioneel wat hard in de remmen moesten, dan deden we dat met een minzame glimlach om onze mond. Zo eentje waarbij je berustend prevelt dat de Heer het hen maar moet vergeven omdat ze toch niet weten wat ze doen. De grote schijfrem in het voorwiel zag er dus niet alleen vervaarlijk uit, maar deed ook op een heel indrukwekkende manier haar werk. Progressief aangrijpend, maar toch krachtig bijtend indien dat werd verwacht. Zo hebben we het graag, zeker als de vereiste bedieningskracht daarbij heel klein blijkt te zijn. Ook de achterrem functioneerde naar behoren, maar toch zal die in de schaduw van zijn grote broer in het vooronder moeten door het leven gaan. Nu ja, er kan er maar één de beste zijn. Dat een ietwat overdreven greep in de remregisters niet altijd moet resulteren in opwindende toestanden en een strak gespannen sluitspier bewees ons het optionele antiblokkeersysteem dat op de testmotor was gemonteerd. Hoe hard we ook probeerden om het ABS toch op een foutje te betrappen, het maakte die brok hi- tech niets uit. Last van blokkerende wielen zal je op deze Scarver dan ook nooit hebben wanneer je voor deze optie kiest. Tenminste, zolang niemand ooit op het idee komt om letterlijk een stok tussen je wielen te steken. Iets wat trouwens zonde zou zijn voor de fraaie gietwielen waarmee deze motor is uitgerust. |
| naar top |
|
| Toen de Scarver in de beslotenheid van de binnenstad zijn kunnen had bewezen, gooiden we hem een nieuwe uitdaging voor zijn laagprofiel banden. We maakten een snelle toerrit op secundaire wegen en kozen ons parcours daarbij zo, dat we de wegligging en het stuurgedrag konden testen in langere, snellere bochten dan degene die we in de stad hadden gevonden. Het geheel gaf ook onder deze testomstandigheden geen krimp, maar bleef flitsend én stabiel reageren op de minste stuurbeweging die we maakten. De opmerkelijke soepelheid van de vering, zowel vooraan als achteraan, die we in de stad hadden opgemerkt, toonde zich nu van haar progressieve kant en bleek stevig genoeg om de mono zonder ook maar een spoor van deining door de bochten te loodsen. Dat de veersystemen van de Scarver van buitenaf niet instelbaar zijn hebben we dan ook nooit als een minpunt ervaren. Het rijwielgedeelte van de Scarver hield dus het hoofd koel, ook al gingen we soms met een rotvaart door de bocht. De motor ontzagen we daarbij helemaal niet: het gas stond meer dan eens tegen de stuit en de versnellingsbak en de koppeling bespeelden we daarbij als een dolgedraaide organist. Maar dat alles mocht niets baten: de Scarver doorstond ook deze test met evenveel bravoure als weermee Elvis in zijn beste jaren voor zijn publiek stond. Zelfbewust en volwassen zijn ding doen, zonder zich daarbij overmatig in het zweet te werken, hoe hoog de lat ook kwam te liggen, hoe groot de druk op zijn schouders daarbij ook was: onze eenpitter verwerkt het allemaal zonder verpinken. Opvallend daarbij was dat de tandriemaandrijving volledig onopvallend haar werk deed. Die transmissie incasseerde namelijk zonder slag of stoot de meest uiteenlopende belastingen en liet zich daarbij noch horen, noch voelen. En op de koop toe hoef je ze nooit te smeren! |
| naar top |
|
|
|
| Met twee met meer dan uitstekend resultaat afgelegde toetsen achter de rug, brachten we de Scarver vervolgens in een omgeving waarvan we dachten dat de kleine BMW minder kaas zou gegeten hebben. Een ranke monocilinder voelt zich namelijk doorgaans minder in zijn sas indien je hem een stevige rit over de snelweg voorschotelt. Zonder een andere dan normale zithouding aan te nemen joegen we de motor zonder medelijden door zijn versnellingen en bleven net zolang doorgaan tot de naald van de kilometerteller in de buurt van de streep van de 170 kilometer per uur was beland. Meteen ook zo ongeveer de topsnelheid die deze motor in petto heeft voor zij die er graag alles uithalen. De motor bleef onder dat alles stoïcijns sturen, zelfs toen het wegdek er voor de verandering nog maar eens wat minder goed bijlag. Onze nekspieren vatten deze actie wat minder kalm op en ontspanden pas toen we de Scarver met een kruissnelheid van pakweg 130 kilometer per uur naar onze bestemming leidden. Bij die snelheid voelden zowel de motor als zijn bestuurder zich overigens best in hun sas en we maakten ons tijdens het rijden meer dan eens de bedenking dat een dergelijke ééncilinder -in onze contreien zeker- beslist ondergewaardeerd wordt door het grote publiek. Jammer, want die mensen weten niet wat ze missen… Maar dat het niet allemaal goud is wat blinkt mochten we ervaren toen we op één van onze ritten over de snelweg werden geconfronteerd met een flink uit de kluiten gewassen zijwind die in samenwerking met heel wat vrachtwagens besloten had om ook eens de capaciteiten van de Scarver onder de loep te nemen. Het strakke stuurgedrag van de mono werd opeens minder perfect want de turbulenties die de vrachtwagens teweegbrachten zorgden er samen met de venijnige windstoten voor dat de ranke motor stevig in de hand moest worden gehouden om zijn koers te blijven aanhouden. Op zich niets opmerkelijks, want met een laag en centraal geplaatst zwaartepunt en een relatief laag eigen gewicht kan je niet meer verwachten onder dergelijke omstandigheden. Zelfs niet van de klasbak die de Scarver toch wel is... |
| naar top |
|
Een ééncilinder met een cilinderinhoud van 652 cc, een maximum vermogen van 50 Pk bij 6.800 toeren per minuut en een onbeladen machinegewicht van 189 kilogram heeft op het eerste gezicht weinig te bieden voor de gemiddelde, moderne en mateloos verwende motorrijder. In de praktijk pakte één en ander echter héél anders uit dan oorspronkelijk verwacht. Deze motor heeft namelijk eigenschappen in zich die heel opmerkelijk zijn en waar je jarenlang plezier kunt aan beleven. De beginnende motorrijders zullen voornamelijk het neutrale stuurgedrag, het laag en centraal geplaatste zwaartepunt, de lage zithoogte en het vergevingsgezinde motorkarakter roemen. Heropstappers zullen daarbij nog de mooie afwerking en de zo goed als perfecte zithouding toevoegen en zullen onder de indruk zijn van wat een moderne motor allemaal kan, zonder daarbij intensief onderhoud te vergen. De zo goed als onderhoudsvrije tandriemaandrijving van het achterwiel zal voor hen een openbaring zijn. Ervaren motorrijders zullen wellicht even aan het eerder bescheiden vermogen moeten wennen, maar zullen al snel merken dat deze gewenningsperiode maar van korte duur is. De correcte wegligging van de Scarver, het meer dan snedige stuurgedrag en de speelse inborst zullen in combinatie met de uitermate sterke remmen al snel de bovenhand halen. Wie een klein beetje nadenkt zal nu onmiddellijk tot de conclusie komen dat deze kleine BMW in feite een héél grote jongen is, die iedereen van dienst zal zijn die geen supersonische prestaties najaagt met zijn motor. Door zijn eigenschappen is het bovendien ook een motor die als het ware met je rijcapaciteiten meegroeit en waar je de eerste jaren nog niet snel op uitgekeken zult raken. Dat de Scarver zelfs bij ramsnelheid niet meer dan ongeveer 5 liter benzine nodig heeft om 100 kilometer ver te geraken is mooi meegenomen, maar meestal doet de éénpitter het met veel overgave voor zelfs één volle liter minder. Geen gek gegeven in een tijdperk waarin brandstof zo duur is dat je soms (soms, soms…nvdr.)
wenst dat je je motor op pompwater kon laten lopen.
|
| naar top |
|
|
|
| Het technische concept waarmee de Scarver dat allemaal weet te bereiken is momenteel zo goed als uniek binnen de motorwereld. Deze monocilinder was de eerste productiemotor die van een digitaal motormanagement werd voorzien, dat in samenwerking met de door een lambdasonde geregelde katalysator voor een goed werkende en propere motor zorgt. Maar er is meer. Zo zit de brandstoftank bijvoorbeeld niet boven de motor maar onder het zadel, hetgeen de wendbaarheid en het lage zwaartepunt ten goede komt. Een handigheidje dat de Scarver, samen met nog heel wat andere componenten, leent van zijn broertje, de F 650 GS. De tandriem aandrijving van het achterwiel en de knap gevormde enkelzijdige achterbrug zijn echter fonkelnieuwe elementen voor BMW, waarmee voor een onderhoudsvriendelijke oplossing werd gekozen. Voeg daarbij dat op de plaats waar normaal gezien de brandstof zat, er nu een opbergvak is, dat groot genoeg is om een helm in onder te brengen, en je merkt meteen dat deze motor vooruitstrevend is wat betreft zijn functionaliteit. In dezelfde ruimte past er trouwens een tasje waarin je wat rommel kunt opbergen, maar als dat voor jou nog niet genoeg is kan je ook voor de muziekinstallatie kiezen die je op dezelfde plek kwijt kunt. Het betreft een versterker en luidsprekers die aangesloten kunnen worden op draagbare audio apparatuur. Weinig bekend is het feit dat deze motor zowaar van handgrepen is voorzien waaraan de duopassagier zich kan vastgrijpen. BMW beschrijft die elementen als multifunctionele bevestigingsrails. Ze staan aan de zijkanten van de centrale opbergplaats opgesteld en functioneren heel goed als handgrepen omdat je als passagier deze plaats als veel natuurlijker ervaart. Niet iedereen houd er namelijk van om met de armen achter de rug wat sterke emoties te verwerken, de SM-adepten hierbij even buiten beschouwing gelaten. Diezelfde duopassagier zal zich trouwens heel goed in zijn vel voelen achter op de Scarver. Ook op die zitplaats is het namelijk comfortabel toeven, zelfs al zijn de ritten die je met de Scarver aflegt bepaald niet van de kortste. Wil je trouwens bij dergelijke gelegenheden wat bagage meenemen dan is ook daaraan gedacht. BMW heeft namelijk samen met de motor wat mogelijkheden ontwikkeld om die verder uit te rusten en aan te passen aan je specifieke eisen. Een set zadeltassen is optioneel, maar ook verwarmde handvatten, een lager zadel en nog wat andere handige spullen behoren tot de mogelijkheden. |
| naar top |
|
| Een motor als de Scarver is het aan zichzelf verplicht om met een opmerkelijk uiterlijk door het leven te gaan. Deze pure roadster grijpt namelijk een héél eind voor zich uit wat betreft zijn concept. Het mag dan ook geen wonder heten dat deze BMW van een vooruitstrevende vormgeving is voorzien die ondanks alles toch niet als te extravagant kan worden omschreven. In motorland mag je namelijk niet te modern gaan doen om succes te boeken –zowel op het optische als op het technische vlak- want de gemiddelde motorrijder is heel conservatief wat betreft zijn rijdier. Een gestage evolutie van de technische en optische kwaliteiten van de motorfiets zien ze allemaal wel zitten, maar een echte revolutie wordt meestal maar zwak onthaald. Navraag onder motorrijders heeft ons geleerd dat het uiterlijk van de Scarver als fris en jong ervaren wordt, maar dat ze de vorm van de uitlaatdemper nogal lelijk en buiten proportie vinden. Nu ja, over smaken en kleuren valt niet te twisten en met milieueisen en geluidsnormen valt de dag van vandaag niet te spotten. De enkelzijdige achterbrug en de tandriemaandrijving scoren dan wel hoog en ook het stompe, afgeknotte kontje kon op heel wat bijval rekenen. De hoge afwerkinggraad die de Scarver eigen is, leek iedereen heel gewoon te vinden, het betreft hier een BMW natuurlijk. |
| naar top |
|
|
|
| Een erg laag verbruik, een erg breed gebruiksgebied, een hoge graad van betrouwbaarheid én stevige prestaties combineren op een éénpitter viertakt is een niet alledaags ontwerp in de roadster wereld. BMW is er nog maar eens in geslaagd om dat allemaal voor mekaar te krijgen én aan de man te brengen. Teruggrijpen naar het verleden en nostalgische beelden oproepen hebben ze daarbij niet eens nodig gehad. Opmerkelijk eigenlijk, want er waren ooit tijden dat dergelijke motoren doodsimpel de dagdagelijkse kost van de motorrijders vormden en BMW heeft ooit al prachtige ééncilinder roadsters gebouwd. BMW kijkt echter duidelijk alleen maar naar de toekomst met zijn Scarver. Met die opmerkelijk motor komen nu de charmes van het rijden met een éénpitter viertakt roadster terug binnen het bereik van de moderne motorrijders en wij hebben met volle teugen van dit heroptreden genoten. Wie had dat ooit durven vermoeden? De heren ontwerpers van BMW wellicht wel, maar wij in alle geval niet… "Die kleine" van BMW, wordt beslist een hele grote! |
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
Eéncilinder viertakt |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
4 klepkop |
| Boring X slag: |
|
100 x 83 |
| Cilinderinhoud: |
|
652 cc |
| Compressie: |
|
11,5:1 |
| Maximum vermogen: |
|
50 Pk @ 6.800 o.p.m |
| Maximum koppel: |
|
62 Nm @ 5.500 o.p.m |
| Versnellingsbak: |
|
5 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
stalen buizenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
klassieke voorvork, niet regelbaar |
| Veerweg voor |
|
125 mm |
| Ophanging achter: |
|
monoshock demper, niet regelbaar |
| Veerweg achter |
|
120 mm |
| Voorrem: |
|
enkele remschijf 300 mm diameter met zwevende tweezuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 240 mm diameter met zwevende enkelzuigerremklauw |
| Voorband: |
|
110/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
160/60 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Totaal toelaatbaar gewicht |
|
370 Kg |
| Gewicht: |
|
169,6 Kg zonder vloeistoffen |
| Tankinhoud: |
|
15 l |
|
|
|
| Prijs |
| 7.950 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
