|
|
|
| Een merk als Ducati mag nooit onderschat worden. In München presenteerden ze namelijk het kleine broertje van de Redvolution 999, de 749 en 749S Testastretta. Wie deze evolutie beweert voorzien te hebben, moet over een goede kristallen bol beschikken. Wijzelf hadden het nooit geloofd indien men ons zou verteld hebben dat Ducati geen brood meer zag in een 750cc metende supersportieve tweecilinder |
 naar top |
 |
|
|
| Toch stond hij er, de mid-size Ducati Superbike zoals de fabrikant hem ook wel eens noemt. De motor van de 749 is de laatste evolutie van de desmodromische motoren. Vergeleken met de voorgaande generatie van de Desmoquattro is de 749 motor sterk geëvolueerd. Er is een volledig nieuwe krukas ontwikkeld en ook de cilinders en de cilinderkoppen zijn tot nu toe nog nooit eerder vertoond. De cilinderinhoud van exact 748,14cc wordt bekomen door een boring en slagverhouding van 90 x 58,8 millimeter. De korte slag van de motor zorgt ervoor dat die snel in de toeren klimt en een hoog vermogen levert. De 749 geeft dan ook zijn maximum vermogen af bij een toerental dat in de buurt van de 10.000 krukasomwentelingen per minuut ligt. De klephoeken zijn heel modern te noemen. De stelen van de in- en uitlaatkleppen staan slechts in een hoek van 27° ten opzichte van elkaar. De verbrandingskamers konden daardoor heel compact en efficient worden gevormd. Het desmodromische systeem waarmee de kleppen worden bediend, heeft heel wat verbeteringen ondergaan. Het gevolg daarvan is dat de kleppen minder frequent moeten gesteld worden. De nieuwe nokkenassen die samen met het systeem werden ontwikkeld zijn veel lichter geworden terwijl het smeersysteem in de cilinderkop werd geoptimaliseerd. De betere koeling en smering die deze ingreep met zich meebrengt, komt natuurlijk in de eerste plaats de betrouwbaarheid ten goede. |
| naar top |
|
| Het uitlaatsysteem van de 749 is er eentje dat heel propere gassen aan de buitenlucht aflevert. Een driewegs katalisator draagt daar zorg voor. Ducati beweert zelfs dat ze daarmee zonder problemen aan de Euro 2 norm kunnen voldoen. De opbouw van het uitlaatsysteem is op dezelfde leest geschoeid als dat van de 999. Ook hier gaat het dus om een assymetrisch uitgevoerd systeem. De verschillende lengten van de uitlaatbochten hebben de ingenieurs van Ducati gecompenseerd door verschillende buisdiameters toe te passen. Op die manier komen ze in beide bochten toch tot een gelijke tegendruk, hetgeen een motor oplevert die én mooi rond draait én veel koppel produceert. Aan de inlaatkant van de twin zit er een luchtfilterkast met een inhoud van 12,5 liter. Die wordt aan de bovenkant niet langer afgesloten door de bodem van de brandstoftank maar is nu met een eigen deksel degelijk afgesloten. Deze aanpassing zorgt ervoor dat het inlaatgeluid beter gedempt wordt, terwijl de frisse lucht die via de luchthappers wordt aangevoerd optimaler benut wordt. |
| naar top |
|
| Inderdaad, de 749 en de 749S zijn wat betreft hun rijwielgedeelte zo goed als identiek te noemen met hun grote broer, de illustere 999. Op zich helemaal geen schande; want waarom zou je als fabrikant het wiel terug willen uitvinden als je het nog maar net bedacht hebt. Voor meer informatie over deze opmerkelijke constructie verwijzen we graag naar het artikel over de 999 dat zich op deze site bevind. Ook de technische gegevens zal je van ons te goed moeten houden, want die waren bij het online gaan van dit artikel nog niet beschikbaar |
| naar top |
|
