|
|
|
| Wie de nieuwsbrief van motornet.be leest, weet al een tijdje dat Honda met een spiksplinternieuwe CBR600 op de proppen zou komen voor 2003. Velen onder ons zaten dan ook te popelen om de eerste beelden van de nieuwste supersport van Big Red onder ogen te krijgen. Nu die vrijgegeven zijn voor publicatie zijn we blij dat we op alle gegevens hebben gewacht om details te publiceren. Er zijn er namelijk te veel om op te noemen. |
 naar top |
 |
|
|
|
Om maar meteen met de deur in huis te vallen steken we meteen van wal met het grootste nieuws: de CBR600RR is niet de vervanger van de huidige CBR600F maar wel een motor die door Honda ontworpen is om de supersportievelingen onder ons te plezieren. Dat vooral de supersport racers zullen staan juichen ligt voor de hand, ook al deed de 2002 versie van de CBR600 het bepaald niet slecht in de races. Maar alles kan beter, moet men bij Honda gedacht hebben, want de CBR600RR is niet zomaar een update van een bestaand model.
Het mag beslist geen toeval heten dat de CBR600RR heel wat uiterlijke gelijkenissen vertoond met de RC211V, waarmee onder andere een zekere meneer Rossi dit jaar heel succesvol was in het MotoGP gebeuren. Je zou als fabrikant wel goed gek moeten zijn om niet via je nieuwste modellen nadrukkelijk naar die sportieve prestaties te verwijzen. Maar niet alleen de lijnen van de motor zijn volgens Honda geïnspireerd om de RC211V, ook technisch is er heel wat racetechnologie in het ontwerp van Honda’s nieuwste supersport wapen komen te zitten. Maar laten we niet op de zaken vooruit lopen en in eerste instantie onze aandacht wijden aan het uiterlijk van de nieuweling.
|
| naar top |
|
De stroomlijn van de CBR600RR is veel scherper gelijnd dan die van zijn voorgangers, de CBR600F en Sport. De huidige vorm van de stroomlijn is volgens Honda veel meer op het gebruik op de omlopen toegespitst, dan op het dagdagelijkse benutten op de openbare weg. De smallere, compactere vormgeving zou aërodynamisch beter moeten werken bij hogere snelheden en de handelbaarheid van de motor positief moeten beïnvloeden. Ook de vormen en de afmetingen van de dummy brandstoftank zijn duidelijk anders dan op de vertrouwde CBR. Op de lengte is bijvoorbeeld maar liefst 70 millimeter bespaard. Daardoor is het voor de bestuurder mogelijk om dichter bij het balhoofd plaats te nemen én bij het zwaartepunt van de motor. Hierdoor reageert de motor beter op stuuracties en laat een neutraler stuurgedrag noteren. Dat dit geen theorieën zijn die we zelf hebben bedacht, is duidelijk als je weet dat ook de RC211V racer volgens deze filosofie is ontworpen. Ook achteraan is de verwantschap tussen de nieuwste CBR en de volbloed racers van het merk duidelijk zichtbaar. Direct onder het scherp gelijnde kontwerk van de CBR steekt namelijk de uitlaatdemper net als bij de motor van Rossi. Wat deze motor wel heeft en Rossi’s racemonster niet, zijn een duozadel en lichtgewicht lichtblokken. Achteraan gaat het om een superlicht LED-licht terwijl vooraan de strak ogende koplampunit ondanks haar kleine afmetingen een heel goede lichtopbrengst moet verzekeren. Dat de windtunnelexperimenten aan de basis liggen van al deze nieuwe vormen wil Honda geweten hebben. Ook de vormen van de diverse luchthappers en koelsleuven werden in deze omgeving geoptimaliseerd. De twee luchthappers die zich onder de lichtblokken bevinden voeren frisse lucht naar de grote airbox die zich onder de voorste helft van de dummy brandstoftank bevind..
|
| naar top |
|
|
|
De motor is geen doorontwikkelde krachtbron, maar is helemaal nieuw bedacht. Natuurlijk vormen de opgedane technologieën in zowel de Supersport klasse als in de MotoGP ook hier de basis van het concept. Ondanks veelvuldig testwerk bleven boring en slagverhouding van de voorgaande CBR behouden. Toch moest het blok kleiner en lichter worden, de interne wrijving worden verlaagd en moesten er efficiëntere verbrandingskamers komen..
Om een grotere grondspeling te bereiken werd het blok beduidend smaller uitgevoerd. Dit werd bewerkstelligd door diverse componenten een nieuwe plaats te geven. De overbrenging van de starter naar de krukas werd naar de rechterkant van het motorblok verplaatst. Daardoor kon de alternator meer naar het center van het motorblok worden verplaatst en konden de zijcarters kleiner worden. Het blok werd daardoor 21,5 millimeter smaller terwijl de vrije hellingshoek aan beiden zijden met 3 graden werd vergroot. De vierpitter werd ook korter dan zijn voorganger. Dit had tot gevolg dat er ruimte vrijkwam voor een langere swingarm (43 millimeter langer) en het zwaartepunt van de motor meer naar voor kwam te liggen. Dit resulteerde in een scherper en een beter controleerbaar stuurgedrag in de bochten. Het korter bouwen van de motor werd bereikt door de verticale posities van de assen te herzien. De krukas zit nu 30 millimeter dichter bij het scharnierpunt van de achterbrug, terwijl het motorblok zelf 9 millimeter verder naar de voorkant van de motorfiets werd verplaatst. Ook de verbrandingskamers kwamen onder een andere hoek te zitten. Ze hellen nu 30 graden meer voorover dan op de voorgaande CBR600F’s waardoor de uitlaatbochten dichter bij het blok gemonteerd konden worden. .
|
| naar top |
|
|
|
| Ook binnenin het motorblok is heel wat veranderd. Om hogere toerentallen te kunnen draaien en dus een hoger vermogen te kunnen afleveren, werden onder andere nieuwe zuigers ontwikkeld. Die hebben een beduidend kortere zuigermantel en zijn 15 gram lichter dan de zuigers die in de "oude" CBR steken. Nieuwe, smallere zuigerveren geven een betere afdichting bij hogere toerentallen waardoor vermogenverlies tot een minimum wordt beperkt. De samenwerking met de keramische cilinderwanden is op dat punt cruciaal indien men én hoge toerentallen wil draaien én een hoge compressieverhouding wil aanhouden. De zuigers zijn bovendien op de drijfstangen gemonteerd door middel van kleinere zuigerpennen die per stuk 8 gram minder wegen dan voorheen. De drijfstangen zelf zijn ook onder handen genomen. Ze hebben nu net dezelfde bigend constructie als die van de VTR’s en zijn daardoor 35 gram lichter per stuk dan voorheen het geval was. De totale gewichtbesparing van 140 gram mag dan niet veel lijken; ze zorgt wel voor een betere, scherpere reactie op het gas indien er geaccelereerd word. De vier drijfstangen zijn door een oppervlaktebehandeling sterker geworden, hetgeen resulteert in een goede balans tussen betrouwbaarheid en duurzaamheid, zelfs onder raceomstandigheden. Om de aandrijving van de nokkenassen beter te laten verlopen bij hoge toerentallen en snel wisselende belastingen hebben de Honda technici een dubbele kettingspanner bedacht. Deze liet toe de kleptiming preciezer te houden, ondanks grote schommelingen in de draaisnelheid van de motor. |
| naar top |
|
| Om een snel, zuinig, soepel en proper motorblok te bouwen moet men heel goed op de hoogte zijn van zowel brandstof- als luchtmanagement. Als je weet dat Honda’s nieuwste CBR een brede powerband moet hebben en zijn piekvermogen moet halen bij 15.000 omwentelingen per minuut, dan besef je meteen dat alleen het beste goed genoeg is om dit mogelijk te maken. Genoodzaakt door de korte inlaattijden die dergelijke hoge toerentallen met zich meebrengen, besloten de Honda technici om de CBR van vier extra injectoren te voorzien die werden geplaatst in de bovenste afdekplaat van de airbox. Die extra brandstofvoorziening wordt automatisch geactiveerd bij draaisnelheden boven de 6.000 toeren per minuut indien het gas wijd wordt opengezet. Ze zorgen dus in het midden- en het hoog toerenbereik voor een extra hoeveelheid brandstof die een fractie eerder wordt ingespoten dan de brandstof die door de traditioneel geplaatste injectoren wordt verneveld. Die zitten in de 40 millimeter grote gashuizen. Om alles -ondanks de hoge toerentallen- op de juiste tijdstippen te laten verlopen heeft de CBR600RR een snellere 32-bits computer in huis. Maar dat is nog niet alles: deze Honda heeft het Air Induction systeem aan boord om de uitlaatgassen zo zuiver mogelijk te maken zodat ze aan de Euro-1 regels voldoen. De motoren die voor Duitsland zijn voorzien worden bovendien afgeleverd met een katalysator, wat hen meteen laat voldoen aan de Euro-2 wetgeving. Tsja, hier in België lopen we op dat punt nog steeds wat achter… |
| naar top |
|
|
|
| De huidige trend, om de totale massa van de motor en de piloot zo centraal mogelijk tussen de wielassen te krijgen, heeft ook de ontwerpers van de nieuwe CBR600RR geïnspireerd. De vorm van het frame vormt daar geen uitzondering op. De plaats van de bestuurder is zo uitgekiend dat ze zo dicht als mogelijk bij het zwaartepunt van de motor is gesitueerd. Ook de laterale sterkte van het frame werd verhoogd ter hoogte van het balhoofd om snellere richtingsveranderingen aan te kunnen. Om de zaak niet té strak te maken is de flexibiliteit van het frame ter hoogte van het midden lichtjes toegenomen. De motor laat zich hierdoor gemakkelijker manoeuvreren bij hoge snelheden, zonder neigingen te gaan vertonen om tegen te wringen. Het resultaat van al die inspanningen is volgens Honda een motor die zich heel snel van het ene op het andere oor laat leggen en heel voorspelbaar en gemakkelijk stuurt. Dit verplichtte Honda ertoe een nieuwe frameconstructie te bedenken. In plaats van voor traditionele componenten te kiezen, maakt Honda bij zijn CBR600RR nu integraal gebruik van holle aluminium gietstukken -het hoofdframe bestaat uit 9 delen- die samengelast worden tot een sterk en betrouwbaar maar evenzo licht geheel. Ook het subframe bestaat uit dezelfde constructie, hetgeen de vormgevers toestond om het uitlaatsysteem optimaal te dimensioneren. De twee delen van het subframe zijn aan elkaar en aan het hoofdframe bevestigd door middel van bouten. Om het gewicht van de brandstof zo centraal mogelijk te kunnen opslaan werd gebruikt gemaakt van een dummy-tank. De onderzijde van de brandstoftank ligt dan ook vlak bij de bovenkant van het carter van de motor. De voorkant van de dummy brandstoftank wordt ingenomen door een 6 liter grote luchtfilterkast. Door de alzo verkregen gewichtsverdeling moet de motor sneller sturen onder alle omstandigheden, ook al zit de brandstoftank op dat moment barstensvol benzine. |
| naar top |
|
|
|
| De CBR600RR beschikt over een traditioneel opgebouwde voorvork. De doormeter van de vorkbenen is echter minder conventioneel voor een 600cc metende viercilinder. Met een diameter van maar liefst 45 millimeter moet deze voorvork uiterst rigide zijn en kan ze dus de sterke belastingen, voortgebracht door een hard bereden motor, perfect opvangen. Natuurlijk is de voorvork volledig instelbaar uitgevoerd en is van het cartridge type, net als die van de Fireblade en de SP-2. Beter zichtbaar is de achtervork die zo lijkt weggelopen te zijn uit één of andere fabrieksracer. De driedimensionaal uitgevoerde constructie bestaat gedeeltelijk uit gesmede componenten en uit gegoten onderdelen, die tot één geheel zijn samengelast. Ook dit onderdeel werd stijver, maar ook lichter dan de achtervork die in de CBR600F huist. De bewegingen van die achtervork worden gecontroleerd door een veersysteem dat vergelijkbaar is met dat op de RC211V van Rossi en zijn kompanen. |
| naar top |
|
| Honda heeft heel wat inspanningen geleverd om de alu driespaaks gietwielen van deze motor zo licht mogelijk te houden. De vierzuigerremklauwen grijpen vooraan in op twee remschijven die een doormeter hebben van maar liefst 310 millimeter. Deze zijn zwevend uitgevoerd en bevestigd aan lichtgewicht binnenrotors. Achteraan zit een lichtgewicht éénzuigerremklauw onder de achtervork vastgemaakt terwijl een remschijf met een diameter van 220 millimeter en gesinterde remblokken verder de dienst uitmaken. . |
| naar top |
|
| De CBR600RR bezit een lichtgewicht instrumentenpaneel dat heel compact is gevormd. De centraal opgestelde analoge draaisnelheidsmeter wordt gecompleteerd met een LCD scherm dat de snelheid aangeeft en de totaal afgelegde afstand. Op een ander LCD scherm kan je de brandstofvoorraad aflezen en de temperatuur van de koelvloeistof. Diverse LED’s fungeren als verklikkerlichtjes. Het dashboard geeft je ook aan of je de correcte sleutel in het contact hebt zitten van zodra die werd ingebracht. Indien dat het geval is, geven de meters nog eventjes een kleine demonstratie, waarna de motor aan de praat kan worden gebracht. De motor op een minder conventionele manier starten is volgens Honda onmogelijk: enkel de twee origineel bijgeleverde sleutels worden door het Honda Ignition Security System herkend, klopt het zaakje niet, dan wordt de ontsteking buiten werking gesteld. Dit systeem zou volgens Honda onmogelijk onklaar kunnen worden gemaakt en zou dus heel veilig moeten zijn. |
| naar top |
|
|
|
| Samen met de CBR600RR worden er ook enkele opties aan het publiek voorgesteld. Zo kan je optioneel een afdekplaat voor de duozit krijgen, waarmee de motor aan sportieve uitstraling wint. Ook een beugelslot behoort tot de mogelijkheden. Het slot in kwestie kan onder de duozit worden opgeborgen en vervoerd. Aluminium sliders, afgewerkt met rubber, die onder de stroomlijn worden gemonteerd moeten de slijpschade verminderen onder extreme hellingshoek. Ook een ademende, waterdichte hoes voor de complete motor is verkrijgbaar evenals een paddock stand die het onderhoud moet vergemakkelijken. |
| naar top |
Natuurlijk is Honda al klaar met een complete racekit voor zijn supersport. Het pakket is zeer kompleet en bevat onderdelen voor zowel het motorblok als het rijwielgedeelte. Meer gegevens daarover krijgen jullie van ons in een ander artikel, want al deze onderdelen afhaspelen binnen het kader van deze eerste voorstelling, zou wat te veel van het goede kunnen zijn.
|
| naar top |
|
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder viertakt in lijn |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Cilinderkoppen: |
|
16 kleppen, dubbel bovenliggende nokkenas |
| Voeding: |
|
PGM-DSFI elektronische brandstofinspuiting |
| Inlaatdiameter: |
|
40 mm |
| Ontsteking: |
|
digitaal gestuurde eenheid |
| Boring X slag: |
|
67 x 42,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
599 cc |
| Compressie: |
|
12 : 1 |
| Maximum vermogen: |
|
86 Kw @ 13.000 o.p.m. (voorlopige fabrieksopgave) |
| Maximum koppel: |
|
98 Nm @ 6.000 o.p.m |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
conventionele voorvork, 45 mm. diameter, veerweg 120 mm. Volledig regelbaar. |
| Ophanging vooraan: |
|
Pro Link monoshock, volledig regelbaar, 120 mm veerweg |
| Ophanging achter: |
|
aluminium swingarm met Pro Link vering. Aan pasbare veervoorspanning, 145 mm veerweg |
| Voorrem: |
|
voor dubbele schrijfrem 310 m |
| Achterrem: |
|
achter enkele 220 mm remschijf |
| Voorband: |
|
voor 120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
achter 180/55 ZR17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte |
|
2.065 mm |
| Breedte |
|
685 mm |
| Hoogte |
|
1.135mm |
| Balhoofdhoek |
|
24 graden |
| Wielbasis |
|
1.390 mm |
| Naloop |
|
95 mm |
| Vrije hoogte |
|
135 mm |
| Zithoogte |
|
820 mm |
| Drooggewicht |
|
169 kg (voorlopige fabrieksopgave) |
|
|
|
| Prijs |
| nog niet gekend |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
|
