|
|
|
| Kawasaki heeft niet één maar wel twee nieuwe motoren klaar die in de 600cc klasse potten moeten gaan breken. De Ninja ZX-6R is de straatversie terwijl de Ninja ZX-6RR de motor is die meer als productieracer naar voor wordt geschoven. Beide motoren hebben zo goed als niets meer gemeen met hun voorgangers en we kunnen dan ook gerust van geheel nieuwe modellen spreken. Niet alleen de styling van deze twee lieverdjes is totaal anders, maar ook hun rijwielgedeeltes en hun motorblokken komen vers van de tekenplank. Laten we één en ander maar eens van heel dichtbij gaan bekijken. |
 naar top |
 |
|
|
|
| Het grote verschil tussen het ZX-6R en het ZX-6RR motorblok is de cilinderinhoud. De ZX-6R heeft een boring en slagverhouding van 68 x 43,8 millimeter en komt daarmee op een totale cilinderinhoud van 636 cc. De ZX-6RR heeft een cilinderinhoud van 599cc en een boring en slagverhouding van 67 x 42,5 millimeter. Het 636cc metende motorblok is dus niet zomaar een opgeboorde versie maar heeft een 1,2 millimeter langere slag. De inlaatkanalen van de twee vierpitters zijn wat betreft hun doormeter gelijk maar daarmee is ook bijna alles gezegd. Kawasaki geeft namelijk op dit ogenblik alleen maar cijfers vrij over de 636 versie. Of bijvoorbeeld de kleptimingen, de compressieverhoudingen, de verhoudingen van de versnellingsbakken en dergelijke meer identiek zullen zijn bij beide blokken moeten we dus nog eventjes afwachten. Ook de maximum geleverde prestaties houdt men voor het ogenblik liever nog even geheim, want anders zou de presentatie van deze twee nieuwelingen, die naar alle waarschijnlijkheid in München zal plaatsvinden ter gelegenheid van de Intermot, niet meer zijn dan een overbodig geworden formaliteit. Ze zijn nog zo gek niet die PR-jongens bij Kawasaki! |
| naar top |
|
|
|
| Zoals we al schreven zijn de motorblokken geheel nieuw ontworpen. De evolutie heeft dus ook hier niet stilgestaan. Het zal niemand verbazen dat Kawasaki aankondigt dat de motoren, kleiner, lichter en krachtiger zijn geworden want dat is nu eenmaal de heersende trend in de motorindustrie. Laten we bij de motorcarters beginnen in dit snelle bezoek aan de twee krachtblokken. Die carters zijn lichter geworden én stijver dan hun voorgangers. De olie-injectoren -die de zuigers moeten smeren en afkoelen- zijn dichter bij de zuigers gebracht. De oliepan is iets kleiner en compacter geworden en biedt dan ook plaats aan een iets kleinere olievoorraad. Door de toepassing van een andere legering konden de bouten die de carters met elkaar verbinden lichter worden uitgevoerd. In plaats van 8 millimeter hebben ze nu een doormeter die 1 millimeter kleiner is zonder dat hun sterkte er onder geleden heeft. In het carter zit een close ratioversnellingsbak die andere verhoudingen kreeg. De 3de, 4de, 5de en 6de versnelling kregen andere verhoudingen waardoor de versnellingen nu dichter bij elkaar liggen. Het gevolg van deze ingreep is dat de motor nu makkelijker constant op maximum vermogen kan worden gereden. Over de constructie van de krukas zwijgt Kawasaki voorlopig nog in alle talen, maar dat het cilinderblok ook hertekend is wilden ze wel al kwijt. Uiterlijk valt meteen op dat de bevestigingspunten die de cilinderkop met het frame verbinden niet meer achteraan het cilinderblok zitten maar wel aan de voorkant van de cilinderkop. Daardoor moet het motorblok, dat als dragend geheel in het frame word gebruikt, voor een nog betere stijfheid zorgen. Innerlijk is de cilinderkop ook volledig veranderd. De cilinderrokken zijn 5 millimeter korter geworden waardoor het gewicht van ook dit onderdeel omlaag kon worden gebracht. De kanalen van het koelsysteem zijn ook onder handen genomen hetgeen moet resulteren in een betere afkoeling van het blok terwijl de radiator kleiner kon worden. Ook de vorm van de tunnel waardoor de nokkenasketting loopt is veranderd. Volgens Kawasaki resulteert de nieuwe vorm in een verbeterde geluiddemping van de transmissiegeluiden, hetgeen natuurlijk nooit weg is in een wereld waarin de strijd met de geluidsoverlast steeds belangrijker wordt. De zuigers die in de cilinders op en neer bewegen beschrijft Kawasaki niet in detail, maar we zijn ervan overtuigd dat ook die onderdelen vers uit de ontwerpstudio komen. Dat de bovenste zuigerveer lichter zou zijn en beter zou afdichten bij hoge toerentallen willen we heel graag geloven, maar dat er meer met die zuigers aan de hand is kan zelfs een klein kind vermoeden. Gezien de ingrijpende wijzigingen aan de cilinderkop kan dat nu eenmaal niet anders. De kleppen die in de cilinderkop steken staan nu namelijk onder een hoek van slechts 25 graden tegenover elkaar terwijl de vorm van de verbrandingskamers geoptimaliseerd werd. De klepstelen zijn ongeveer 10 millimeter korter geworden en anders gevormd waardoor ze minder wegen. De klepveren zijn ook al anders van vorm en wegen ook minder dan voorheen. Het gevolg van al deze aanpassingen is dat de motor gemakkelijker en betrouwbaarder hogere toerentallen aan moet kunnen. De klepdiameters zijn gelijk gebleven: 27 millimeter voor de inlaatkleppen en 22,6 millimeter voor de uitlaatkleppen. De lengte van het inlaattraject is ook ongeveer 10 millimeter korter geworden, hetgeen ook bijdraagt tot een betere respons op het gas, een optimalere voeding bij hogere toerentallen en een hoger topvermogen dan voorheen mogelijk was. Alsof dat allemaal nog niet genoeg was zijn ook de nokkenassen vervangen. Die worden nu niet meer van buiten af gesmeerd maar zijn van een inwendig oliekanaal voorzien. Het oliebad dat ze vroeger nodig hadden om goed gesmeerd te worden is dan ook komen te vervallen. Het resultaat is een kleinere cilinderkop terwijl de smering er op vooruit ging. De nokkenassen zelf zijn voorzien van andere nokprofielen die voor meer vermogen moeten zorgen. De tandwielen waarmee ze via de nokkenasketting worden aangedreven kregen 32 tanden in plaats van 34 tanden waardoor de constructie eveneens lichter kon worden. Ook de smallere en kortere nokkenasketting zorgt daarvoor. Het motorblok wordt gevoed door een elektronische brandstofinspuiting. De besturing gebeurt nu door een snellere computer en ook de ontsteking is aangepast. De bobijnen zitten nu in de kappen van de ontstekingskaarsen en een lichtere, anders gevormde pulsor rotor laat het ontstekingssysteem preciezer werken. Dat al deze, en ongetwijfeld nog veel andere aanpassingen voor verbeterde prestaties zullen zorgen laat zich raden. Tenslotte zou een motorbouwer maar een gek figuur slaan indien hij investeerde in een volledig nieuw concept dat naderhand bijna hetzelfde vermogen laat optekenen als het voorgaande. Wij wachten met ingehouden adem af, en wij niet alleen, want het is duidelijk dat het Kawasaki nu echt menens is in de supersport klasse... |
| naar top |
|
|
|
| Het rijwielgedeelte van de motoren is duidelijk geïnspireerd op de laatste nieuwe ontwikkelingen uit de racerij. Het aluminium balkenframe oogt beresterk en is bovendien ook zodanig gevormd dat het veel mogelijkheden laat op gebied van afstelling. De langere achtervork zit namelijk gelagerd in een verstelbaar bevestigingspunt. Dezelfde constructie zagen we onlangs nog op de Ducati 999, een peperdure motor die in feite zuiver voor de racerij is ontworpen. Dat bevestigingspunt zit ook iets meer naar voor waardoor er een betere tractie kan verkregen worden. De aluminium achterbrug is opgetrokken uit profielen die van inwendige verstevigingvlakken zijn voorzien. Het gewicht van het geheel werd daardoor verlaagd, maar resulteert toch in een hogere stijfheid. Het wordt bijna eentonig om deze laatste zin te schrijven… Gelukkig is er nog de rechtstreekse bevestiging van de remklauw op de achterbrug om de nadruk op te leggen. En dan komen we aan de kers op de taart van het rijwielgedeelte: de volledig nieuwe voorvork van de Kawasaki’s. Het betreft een prachtige upside-down met een doormeter van 41 millimeter. Niets bijzonders zal je nu misschien denken, maar als we je vertellen dat het de eerste voorvork is die standaard in een productiemotor steekt én radiale bevestigingen heeft voor de remklauwen dan denk je daar wellicht anders over. Mooi, efficiënt en rechtstreeks gejat uit de racerij. Smikkelen en smakkelen zouden we zo zeggen… natuurlijk is die schoonheid integraal regelbaar evenals de achterschokdemper. Iets anders hadden we ook niet verwacht. Ook de nieuwe vierzuigerremklauwen vooraan zijn evident want die oude modellen zouden niet meer op de voorvork passen. De kleinere achterremschijf is minder voor de hand liggend want de remwerking van de modellen die nu nog in de toonzaal staan is achteraan beslist niet om over naar huis te schrijven, maar wel naar Japan. Misschien heeft iemand dat ook gedaan want de overbrengingsverhouding van het pedaal van de achterrem is aangepast om een betere remwerking te bekomen. |
| naar top |
|
|
|
| De nieuwe supersports van Kawasaki hebben niet alleen een verregaande technische update gehad, ook hun uiterlijk is grondig veranderd. Je zou er op het eerste gezicht nog maar nauwelijks een Kawasaki in herkennen. De inlaat van de Ram Air, die vroeger onder de koplampen zat, heeft nu een plaatste boven de lichtblokken gevonden. Het betreft geen grote brievenbus meer maar wel een elegante driehoeksconstructie die uiteindelijk uitmond in een smal en hoog inlaatkanaal. Het kopwerk van de motoren ziet er trouwens heel wat agressiever uit dan voorheen, hetgeen perfect past bij de rest van het plaatwerk van de motor. De nieuwe vormen zouden er volgens Kawasaki niet alleen goed uitzien, maar de motor ook aan een betere aërodynamische vormgeving moeten helpen. Eentje die door slipstreamers niet zo wordt gesmaakt, als je begrijpt wat we bedoelen. Om alles zo klein en zo licht mogelijk te kunnen houden is er ook een nieuw dashboard aan boord. Het betreft een unit die alle functies in zich heeft. Een analoge toerenteller met ingebouwde digitale snelheidsmeter wordt geflankeerd door een instelbaar rev-light. Daarnaast zit er ook nog een laptimer en de obligatoire verklikkerlichtjes. Het geheel is zo klein dat we er zeker van zijn dat de kaboutertjes die binnen in deze behuizing zitten eveneens helemaal nieuw ontworpen zijn. We zijn benieuwd wat het volgende raceseizoen zal brengen nu de Kawasaki’s er meer dan ooit klaar voor lijken! Van leven en laten leven zal wel niet veel in huis komen zeker? |
| naar top |
|
|
|
|
|
