|
|
|
 |
|
Toen we in een van onze vorige nieuwsbrieven de Ducati 999 aan jullie voorstelden, hadden we er geen idee van wanneer we onze kont in het zadel van die schoonheid zouden mogen laten zakken. We vragen het ons nu nog altijd af waar we het verdiend hebben (wij ook eigenlijk nvdr.), maar onlangs was het plots zo ver. We grabbelden onze uitrusting bij elkaar en gingen enkele uurtjes met de Ducati 999 aan het werk. Niet op één of andere gesloten omloop, maar wel op de openbare wegen in belgenland, tenslotte de biotoop waar ook jullie de 999 meestal zullen gebruiken.
Dat deze rij-indruk überhaupt tot stand kwam, hebben we enerzijds te danken aan het toeval en anderzijds aan de inzet van een wel heel behulpzame Ducati-dealer. Toen we Bart van Moto Mania te Aarschot belden voor wat technisch advies, liet hij zich toevallig ontvallen dat hij het volgende weekend ging benutten om zijn spiksplinternieuwe 999 wat in te rijden. Omdat de filosofie "wie niet waagt, niet wint" hier op de motornet redactie heel strikt wordt nageleefd, hoorden we onszelf even later vragen wanneer wij eens met die motor konden rijden. Tot onze verbazing gunde Bart ons zonder aarzelen die kans en zo kwam het dat we enkele dagen later oog in oog stonden met een bloedrode Ducati, die nog maar weinig mensen in levenden lijve hebben gezien.
|
 naar top |
|
|
|
|
| De 999 stond in de toonzaal van Moto Mania mooi te wezen en al meteen moesten we bekennen dat deze motor in realiteit heel wat meer persoonlijkheid en uitstraling heeft dan hij op foto laat vermoeden. In vergelijking met zijn voorganger -de Ducati 998- oogt de 999 wat kleiner en ronder. Na enkele keren rond de motor te hebben gelopen, moesten we tot de vaststelling komen dat de 999 zelfs bijna geen overeenkomsten vertoont met de 998. Enkel de wetenschap dat zijn tweecilinder motorblok identiek is aan dat van zijn voorvader, weerhield er ons van om deze machtige, ronduit indrukwekkende brok techniek als volledig nieuw te bestempelen. Na van onze eerste verbazing te zijn bekomen, openden we de deuren van de showroom en rolde Bart zijn 999 naar buiten. De camera deed zijn werk en we probeerden daarbij nauwlettend alle interessante details van de motor voor jullie, en het nageslacht, vast te leggen. En dat waren er nogal wat. De prachtige opengewerkte balhoofdplaat, de compact ontworpen hydraulische bedieningen van de voorremmen en de koppeling op het stuur, de verstelbare voetsteuntjes, het eveneens verstelbare scharnierpunt van de volledig vernieuwde achtervork, de indrukwekkende tellerpartij, het beeldschone plaatwerk… nu ja, de rest moeten jullie maar zelf in de beelden proberen te ontdekken - of bij een bezoek aan jullie dealer - want het is echt te veel om op te noemen. |
| naar top |
|
|
|
| Terwijl we op, onder en naast de motor lagen om de beelden te maken, zagen we door onze lens dat deze motor inderdaad nog maar heel weinig raakpunten heeft met de vorige ontwerpen van Ducati. De 999 lijkt meer op een éénmalig en met de hand gebouwd exemplaar dan op een normaal serieproduct dat om de zoveel minuten van de band rolt. Het geheel is tot in de puntjes verzorgd opgebouwd, steekt toch zijn techniek nergens onder stoelen of banken en is omgeven door een zelfde sfeer als diegene die bijvoorbeeld om een succesvolle racemotor zweeft. Omdat we in de eerste plaats naar Aarschot gekomen waren om met de 999 te rijden, legden we al snel onze camera terzijde en wurmden we ons lijf in onze lederen outfit. De contactsleutel hadden we al snel gevonden en even later startten we het beestje op. In tegenstelling tot de 998 draaide de 999 meteen heel beschaafd en maakte veel minder technische geluiden. De koppeling liet zich maar nauwelijks horen en ook de in- en uitlaatgeluiden leken ons heel wat beter gedempt. Van een machtige brul was bijna geen sprake meer toen we even het gas beroerenden; maar dat de 999 beslist geen softy is bewees de vinnige reactie van de toerentellernaald ons meteen. Nerveus zwiepte de wijzer van de grote analoge teller de hoogte in bij de minste verandering van de gasstand. Deze reactie hield voor ons zoveel beloftes in dat we, nog voor we het beseften, de koppeling inhaalden en de bak in eerste versnelling zetten. Een ogenblik later rolde de 999 de baan op. Onze eerste kennismaking met Ducati’s nieuwste kon daadwerkelijk beginnen. |
| naar top |
|
|
|
| Het eerste wat ons opviel aan boord van de 999 was het feit dat we wel heel comfortabel in het zadel zaten. In plaats van ons lichaam te proberen aanpassen aan de geometrie van de motor -wat bij de 998 wel degelijk nodig was- paste de 999 ons als een fijn gesneden zomerhandschoen. Die voel je ook wel zitten, maar ze vormen als het ware een tweede huid die aangenaam aanvoelt. De Duc plooit zich natuurlijk niet rond je lichaam, maar gevoelsmatig scheelt het toch niet veel of je zou dit bijna gaan denken. De druk op onze polsen was duidelijk heel wat minder en ons zitvlak bevond zich duidelijk dichter bij de grond dan op de 998. Van een "supersportieve" -lees veeleer verkrampte- zithouding was op de 999 niets meer te bespeuren. Onze nekspieren moesten helemaal geen inspanning leveren om onze gezichtsveld een aanvaardbare hoek tegenover het wegdek te verschaffen. Ook onze knieën leken onder een meer ontspannen hoek te zitten. Puristen moeten echter niet gaan wanhopen: deze supersport geeft je geen zithouding die tweeslachtig overkomt op een sportief ingestelde motorrijder, maar heeft er wel eentje waarvan je voelt dat je meteen klaar zit voor het betere stuurwerk. Je zit met je hoofd dichter bij het balhoofd, de hoekig gevormde brandstoftank past perfect tussen je dijen en je krijgt nooit het gevoel dat je kont boven je schouders uitsteekt tijdens het rijden. |
| naar top |
|
|
|
| Het gevolg van deze zithouding konden we al van bij de eerste meters voelen: de motor vormde als het waren een verlengstuk van onszelf en we hadden de indruk dat we er meteen mee konden lezen en schrijven. Dat schrijven hebben we ook meteen uitgeprobeerd: we kozen merktekens op het asfalt en probeerden het voorwiel van de motor exact over die plaatsen te laten rollen. Moeiteloos wisten we elk markeerpunt te bereiken en dat zowel op de rechte stukken als in de bochten. Alsof de motor telepathisch aanvoelde waar we hem hebben wilden,veranderde hij van koers zonder daarbij van de wijs te raken of van ons nadrukkelijke stuurbewegingen te eisen. Het rijgedrag van de 999 kunnen we dan ook best als speels afdoen, terwijl hij toch altijd stabiel bleef aanvoelen. Twee eigenschappen die enkel de beste motoren in zich weten te verenigen. Zowel in korte hoeken als in lange bochten stuurde de 999 onverstoorbaar. De perfect werkende voorvork en dito achtervering hielpen daar natuurlijk ook aan mee. De motor stond op dat gebied volledig standaard afgesteld, maar had toch dat wat stuurse en houterige veergedrag van de 998 helemaal niet in zich. Oneffenheden in het wegdek filterden de veerelementen zo goed als helemaal weg en de bestuurder van een 999 zal het dan ook fysiek heel wat langer kunnen uithouden dan zijn collega die met een 998 aan het stoeien is. |
| naar top |
|
|
|
|
De remmen bedienen eiste meer van onze aandacht op. De prachtige radiale rempomp op het stuur weet in combinatie met de vierzuigerremklauwen en de remschijven namelijk zoveel remkracht te ontwikkelen dat we er even stil van werden. Het drukpunt is perfect te lokaliseren en je weet dus haarfijn wanneer de blokken in het vooronder echt op het punt staan om agressief te gaan bijten. De doseerbaarheid van de voorrem is dan ook zo goed als perfect te noemen. Opvallend daarbij is dat je slechts heel weinig fysieke kracht op het remhendel moet uitoefenen om een gigantische remactie op te roepen. Brutaal en niet overwogen in de voorrem knijpen staat dan ook gelijk met onverwacht hoge remkrachten oproepen. Jullie zijn bij deze dus gewaarschuwd: zelfs indien je drie vingers hebt laten amputeren van je rechterhand, rem je met deze motor nog even hard alsof je een kilometers diep ravijn op je ziet afkomen… en dat zonder enige moeite. De werking van de achterrem is niet zo denderend. Hij zit er wel degelijk, maar meer dan een vertraging zal je er niet van weten te ontlokken, zelfs niet met een brutaal ingetrapt rempedaal. Misschien dat die achterrem later wel beter zal functioneren want de Duc die wij te pakken kregen, was helemaal nog niet ingereden. De minder sterke achterrem van de Ducati is een scherp kantje waar wel meer supersportieve motoren wat last van hebben. De kracht van de voorrem is echter zo groot dat je maar nauwelijks de noodzaak voelt om ook achteraan wat remkracht te gaan puren.
|
| naar top |
|
|
|
| Het motorblok van de 999 mag dan wel hetzelfde zijn als dat van de 998, toch voelt het in de praktijk heel anders aan. Reeds in zijn vrijloop laat de twin voelen dat hij veel soepeler draait dan ooit voorheen. Eenmaal op de weg benadrukt de motor nog die eerste impressie door heel gehoorzaam en soepel op het gas te reageren, zelfs al draait de krukas op dat moment niet sneller dan 3.000 toeren. Echt brutaal kwam het blok tijdens de testrit niet uit de hoek, maar lineair en krachtig stoomde het door naar de 7000 omwentelingen per minuut, het maximum toerental dat we tijdens onze rijdindruk hebben aangehouden omdat de motor nog maar 200 kilometer geleden door zijn eigenaar was ontmaagd. Met jonge motoren en frisse meisjes kun je het nu eenmaal maar beter niet meteen te bont maken, wil je er later nog geniet van hebben. De redenen waarom de 999 zo soepel en welgemanierd uitpakt met zijn vermogen -in vergelijking met zijn voorganger- moeten wellicht gezocht worden in de andere uitlaat, de nieuwe luchtfilterkast en een andere injectieafstelling die de motor van zijn ontwerpers kreeg aangemeten. Wie denkt dat de 999 daardoor niet genoeg snelheid maakt zoals het hoort, slaat de plank behoorlijk mis. De kilometerteller gaf regelmatig snelheden aan die heel indrukwekkend waren en die we eerlijk gezegd op die momenten nooit verwacht hadden. Het gedrag van het rijwielgedeelte en de soepele motor hadden ons dus duidelijk op het verkeerde been gezet. Je rijdt zonder het te weten sneller dan je denkt met de 999 en dat is niet meer dan normaal voor een motor met zoveel capaciteiten. De versnellingsbak en de koppeling hebben daar ook schuld aan, want die zijn zo soepel te bedienen dat je met veel plezier de bak een tandje hoger zet, voor je het weet nog maar eens opschakelt en zo al snel ver boven de legale snelheden gaat rijden. Dit is dus met andere woorden een motor waarop je maar beter het hoofd koel houd en de snelheidsmeter in de gaten houdt als je rijbewijs je lief is. |
| naar top |
|
|
|
| Bij het lezen van de bovenstaande lijnen zullen veel lezers wellicht gedacht hebben dat we willen aangeven dat de Ducati zowat de beste motor is die we ooit onder onze billen hebben gehad. Helemaal ongelijk hebben ze daarbij niet, maar toch willen we hier eerlijkheidshalve bekennen dat we ook enkele kleine minpuntjes aan de 999 hebben weten te ontdekken. Dingen die bij testen op een gesloten omloop nooit als storend zullen worden ervaren, maar bij gebruik op de openbare weg wel degelijk een rol kunnen spelen. Zo ondervonden we dat - wanneer we de volledige stuuruitslag wilden gebruiken - we met onze linkerhand klem kwamen te zitten tussen de stuurhelft en de stroomlijn bij het volledig naar rechts draaien. Draaiden we het wiel zoveel mogelijk de andere kant op, dan kwam onze linkerpols in gevecht met de hoek van de brandstoftank. Opmerkelijk genoeg hadden we aan de rechterkant helemaal geen problemen bij vergelijkbare stuurbewegingen. Ook de talrijke verklikkerlichtjes die rond de toerenteller staan opgesteld, mochten wat ons betreft wat feller oplichten. Tenslotte kan je tijdens het rijden met een dergelijke snelle motor maar beter je ogen zoveel mogelijk op de weg richten in plaats van te proberen uitmaken of er al dan niet een verklikkerlichtje is dat je aandacht wil trekken. Toegegeven: het zijn allemaal wat kleine details, maar toch hadden we het graag anders gezien. Dan konden we eindelijk eens over een motor berichten waarvan gezegd en geschreven mocht worden dat hij helemaal, tot in de puntjes, perfect was uitgevoerd. Maar wat zou het leven van een verslaggever dan mateloos saai worden. Perfecte motoren moeten namelijk niet meer getest worden en dat doen we nu eenmaal al te graag. We danken de heren ontwerpers van Ducati dan ook hartelijk voor deze kleine slordigheden, ze hebben daardoor misschien wel onze stiel gered! |
| naar top |
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
tweecilinder viertakt |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie |
| Boring X slag: |
|
100 x 63,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
998 cc |
| Compressie: |
|
11,4:1 |
| Maximum vermogen: |
|
124 Pk @ 9500 o.p.m. (136pk @ 9750 o.p.m.) |
| Maximum koppel: |
|
nb |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
droge meerplaatskoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
stalen buizenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
Showa UPS (Öhlins) volledig instelbaar. |
| Ophanging achter: |
|
monoshock demper, Showa (Öhlins) volledig instelbaar. |
| Voorrem: |
|
dubbele remschijf 320 mm diameter met vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 240 mm diameter met dubbelzuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Zithoogte: |
|
780 mm |
| Wielbasis: |
|
1.420 mm. |
| Balhoofdhoek: |
|
23,5 - 24,5 graden |
| Gewicht: |
|
199 Kg droog |
| Tankinhoud: |
|
nb |
|
|
|
| Prijs |
| 17.000 euro excl BTW |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
