|
|
|
De TT600 van Triumph is het enige antwoord van de motorindustrie op de sportieve 600cc viercilinders van de Japanse Grote Vier. Triumph verdient alleen daarvoor al een pluim voor moed en zelfopoffering want je moet het als fabrikant toch maar durven om je in dit fel bevochten marktsegment te wagen. Of de TT600 echter effectief een vuist kan maken tegenover zijn concurrenten is een vraag die velen zich stellen. Met mooie woorden alleen kom je namelijk niet ver als je oppositie namen draagt als R6, CBR600, GSX-R 600 en ZX-636R.
|
 naar top |
 |
|
|
Afgaande op de technische specificaties zal niemand kunnen ontkennen dat de TT voorzien van heel wat degelijke wapens in het strijdperk is gestapt. Een aluminium frame met een eigentijdse lay out, een volledig instelbare voorvork en monoshock achterschokdemper, stevige remmen en de moderne maten en gewichten van het geheel laten het beste vermoeden. Ook de vloeistofgekoelde viercilinder met zijn overvierkante boring- en slagverhouding, zijn 16 kleppen en zijn brandstofinspuiting dient zich op papier aan als een volwaardige tegenstander voor de Japanse blokken. Of de som van al die technische schoonheid echter ook in de praktijk een motorfiets oplevert die de stroom van Japanse motoren kan indijken kan echter enkel de praktijk uitwijzen. We offerden ons nog maar eens op en gingen -gezeten op een tweedehandse TT600- op onderzoek uit. De motor in kwestie was net geen jaar oud en had er net geen 10,000 kilometer opzitten. De standaard uitlaatdemper was vervangen door een Micron sportdemper en boven het duozadel zat een mooie zadelcover die de TT duidelijk iets sportiever gelijnd liet lijken dan een origineel. Opmerkelijke aanpassingen hadden er dus niet plaats gevonden, we kunnen gerust aannemen dat deze telg van de Triumph familie als representatief voor de TT600 afdeling mag worden gezien.
|
| naar top |
|
| Dat de TT600 er vanop afstand uitziet alsof zijn ontwerpers wat onder de invloed van een zekere CBR600 hebben gehandeld is een opmerking die velen zullen maken. De ronde vormen, de niet echt supersportief en vlijmscherpe ogen, komen inderdaad voor een deel overeen met die van de op één na laatste CBR van Honda. Geen slecht ontwerp dus want tenslotte gingen er van die versie van de Honda heel wat over de toonbank. Indien je de TT van dichtbij bekijkt blijken de uiterlijke overeenkomsten tussen die twee motoren echter meteen te vervagen, ja, zelfs zo goed als volledig te verdwijnen. De TT 600 is een goed en mooi afgewerkt product dat een geheel eigen karakter heeft. Iets wat je helemaal beseft op het moment dat je op de motor plaatsneemt. De zithouding is wel ontspannen maar de voetsteunen staan zodanig opgesteld dat er geen twijfel kan ontstaan over de sportieve aspiraties van de motor. De vorm van het zadel zorgt er voor dat je even moet wennen aan de zithouding die deze Triumph je oplegt. Waar de zitbank tegen de brandstoftank eindigt, is er namelijk duidelijk een verhoging van de polstering voelbaar. Daardoor wordt je bekken iets achterover gekanteld. Een houding die niet heel gebruikelijk is bij een supersport maar die desondanks niet onze goede verstandhouding met de TT in de weg kwam te staan tijdens de testrit. Het overzicht op het kleine, doch volledig uitgerustte dashbord is goed, de digitale kilometerteller is gemakkelijk af te lezen en de analoge toerenteller is al evengoed in het oog te houden. Kleine, maar eveneens duidelijk afleesbare verklikkerlichtjes maken de tellerpartij compleet. Meer moet dat niet zijn, zeker niet op een motor met supersport allures. |
| naar top |
|
|
|
| Een motorblok voor een eigentijdse, sportieve 600cc metende vierpitter bouwen is geen sinecure. Om voor vol te worden aanzien in de motorwereld moet een degelijk motorblok niet alleen compact zijn qua afmetingen maar ook heel wat vermogen leveren én heel gebruiksvriendelijk zijn. Geef toe, je zou als ontwerper voor minder passen. De Britten zijn echter met glans geslaagd in hun opdracht. De motor van de TT is niet alleen een toonbeeld van hoe je door te spelen met ruimte aan een heel klein motorblok kunt komen, maar het levert ook een heel verdienstelijk topvermogen van 110 Pk én het is zo braaf als een poesje. Maar dan wel een poesje met veel verschillende gezichten. Tot het moment dat de naald in de buurt komt van de 5.000 toeren is de vermogensafgifte soepel en weinig indrukwekkend. Je kan je m.a.w. als bestuurder permitteren om ook in de lagere toerenregionen de bak in een verhouding hoger dan ideaal te hebben staan, zonder dat de vierpitter daar nukkig op zal reageren. Hetzelfde kan gezegd worden voor het middengebied maar wel met dat verschil, dat je dan al een gezonde respons krijgt van het motorblok als je het gas plots wat verder opendraait. Houd je de motor constant boven pakweg 10.000 toeren dan is het pas echt feest aan boord. Dan schreeuwt de kleine viercilinder het uit van de pret en jaagt met veel enthousiasme zijn toerental naar de rode zone. De grootste verdienste van de Britten is niet alleen dat ze een gespierd, doch gebruiksvriendelijk motorblok hebben weten te bouwen maar ook dat ze hun brandstofinspuiting het karakter hebben weten mee te geven van een carburatorvoeding. Op geen enkel ogenblik hebben we het gevoel gehad dat we met een motor op pad waren die van een elektronische brandstofinspuiting was voorzien. Het aan- af- effect van een injectiemotor is de TT volledig vreemd en altijd reageerde de motor alert én soepel op veranderingen van de gasstand. We hebben het eerlijk gezegd -bij andere geïnjecteerde motorblokken- al anders geweten… Voeg daarbij de trefzekere en soepel te bedienen versnellingsbak en de dito koppeling en de pret kan beginnen! |
| naar top |
|
|
|
| Hoe gemakkelijk we aan de krachtbron wendden stond ietwat in contrast met de gewenningsperiode die het rijwielgedeelte ons oplegde. In eerste instantie vonden we dat de TT wel heel vinnig stuurde maar dat hij daarbij een niet altijd zo trefzeker front liet voelen. In korte bochten stoorde ons dat niet maar in lange, snelle bochten voelde de voorkant van de motor nogal zweverig aan, zonder dat we hem evenwel konden betrappen op effectieve fouten in zijn rijgedrag. Gaandeweg kregen we echter meer vertrouwen in de Triumph en konden na verloop van tijd zelfs constateren dat de TT muurvast op de weg lag. Zo zie je maar: er gebeurd meer tussen onze oren dan ons lief is en op eerste indrukken mag je nooit een definitief oordeel vellen. Zowel kort op elkaar volgende, agressief ingestuurde bochten als lange zwiepers verteerde de TT zonder verpinken. De afstelling van zowel de voor- als de achtervering was wat aan de stugge kant maar dat kwam natuurlijk maar duidelijk naar voren op minder goede wegdekken. Het bijstellen van de veerkarakteristiek van de TT kan naar je eigen inzichten, kan je trouwens heel gemakkelijk want zowel voor- als achteraan is de zaak volledig instelbaar. Natuurlijk gaven zowel het frame als de achterbrug bij al dat bochtenwerk geen krimp want moderne motorfietsen zijn in regel op dat gebied zo sterk als een huis. Even sterk komt de TT uit de hoek op het moment dat je zijn remmen aanspreekt, tenminste zolang je het niet over de achterrem hebt want die weet de motor slechts erg matig af te remmen. Gelukkig is er ook de dubbele schijfrem in het vooronder die je ten allen tijde van dienst wil zijn met zijn ronduit perfecte prestaties. Goed doseerbaar en toch heel krachtig bijtend doet hij zijn werk onder alle omstandigheden, ook als je op een traject zit waar sterke remmen even belangrijk zijn als een degelijk chassis en een sterke motor. Zelfs kort na elkaar uitgevoerde noodstops brachten de remwerking niet in gevaar en dat is maar goed ook want wie van wanten weet haalt met deze motorfiets beslist een snelle, vlotte jongen in huis. Dat je om echt snel te gaan regelmatig in de zesversnellingsbak zal moeten roeren moet je er maar bij nemen of anders voor een ander motorconcept kiezen. Je kan nu immers niet alles hebben in het leven. |
| naar top |
|
|
|
| Deze laatste bedenking gaat echter niet helemaal op als we het gebruiksgebied onderzoeken waarin de TT goed tot zeer goed zijn mannetje kan staan. Door zijn soepele motor en zijn semi sportieve zithouding en zijn goede rijwindbescherming kan hij namelijk heel goed als een sportieve toermotor aan de start verschijnen. De beide stuurhelften staan namelijk relatief hoog opgesteld en je kan het lang op de rug van deze Triumph uithouden voor je lichaam om genade begint te schreeuwen. Ondanks deze goede toereigenschappen heeft de TT echter meer dan pit genoeg in huis om een aardig deuntje mee te spelen indien het echt sportieve werk zich aandient. Met name op bochtige wegen zullen veel andere motoren in de TT een flinke tegenstander moeten erkennen want scherp en snel sturen kan hij als de beste terwijl zijn gewillige motor en zijn sterke remmen niet te onderschatten zijn. Of hoe een gematigd uiterlijk soms heel bedrieglijk kan zijn: dit is echt een wolf in schapenkleren! Desondanks moet deze Triumph volledig onterecht het verkoopssucces missen dat hem rechtmatig toekomt. Zelfs al heeft hij intussen bewezen heel betrouwbaar te zijn en heel veel in zijn mars te hebben. Zelfs zijn uiterst scherpe prijs van 9.950 euro kon daar tot nu toe nog maar weinig aan veranderen. 't Leven is nu eenmaal niet altijd eerlijk… |
| naar top |
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
viercilinder viertakt in lijn |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie |
| Boring X slag: |
|
68 x 41,3 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
599 cc |
| Compressie: |
|
12,5:1 |
| Maximum vermogen: |
|
110 Pk @ 12.750 o.p.m. |
| Maximum koppel: |
|
68 Nm @ 11.000 o.p.m. |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
Aluminium balkenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
: klassieke voorvork, volledig regelbaar, 43 mm diameter |
| Ophanging achter: |
|
monoshock demper, volledig regelbaar |
| Voorrem: |
|
dubbele zwevende remschijf 310 mm diameter met vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 220 mm diameter met zwevende enkelzuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
180/55 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Zithoogte: |
|
810 mm |
| Wielbasis: |
|
1.395 mm. |
| Balhoofdhoek: |
|
24,6 graden |
| Gewicht: |
|
170 Kg droog |
| Tankinhoud: |
|
18 liter |
|
|
|
| Prijs |
| 9.950 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
