|
|
|
 |
|
Toen Ducati zijn GP racer voorstelde vroeg ik aan de mensen van Ducati Benelux of er binnen een korte termijn een straatversie van deze motor was voorzien. Ze ontkenden dat ronduit en stelden dat hun straatmotoren nog lange tijd van een tweepitter motorblok zouden worden voorzien. Dat ze me niet met een kluitje in het riet hebben gestuurd blijkt nu: de gloednieuwe Ducati 999 heeft inderdaad een tweecilinder motorblok...
Het verschil in typeaanduiding mag dan wel maar één cijfertje zijn, deze 999 is niet zomaar een opgewaardeerde 998 maar wel een motor die volledig nieuw mag genoemd worden. Het lijvige persdossier doorworstelen deden we deze keer wel met heel veel interesse want we vielen daarbij van de ene verbazing in de andere. Bij het ontwikkelen van de 999 heeft Ducati zich namelijk heel wat verschillende, moeilijk te bereiken doelen gesteld. De motor moest onder andere niet alleen perfect bij de ergonomie van de bestuurder aansluiten maar bovendien ook minder componenten bevatten, gemakkelijker produceerbaar zijn en minder onderhoud vergen.
|
 naar top |
|
|
|
Dat de Ducati ingenieurs daarbij de lat heel hoog hebben gelegd blijkt uit het feit dat de 999 uit 230 onderdelen minder bestaat dan zijn voorganger, hetgeen een reductie van zo maar eventjes 30% betekent. Indrukwekkend is het enige woord dat hier op zijn plaats is, met minder kunnen we geen genoegen nemen! Natuurlijk is dit niet bewerkstelligd door zomaar componenten weg te laten maar wel door heel wat onderdelen meerdere functies te laten uitoefenen. Het resultaat van deze filosofie is dat de motor gemakkelijker kan geassembleerd worden, minder onderhoud vergt, gemakkelijker te onderhouden is én het geheel er optisch op vooruit gaat. Twee vliegen in één klap? Neen, veeleer een ganse zwerm met één vingerknip! Dat de computer bij het ontwerpen van een dergelijk project een onmisbaar instrument is geworden zal niemand nog verbazen. Met Alias Studio Paint werden de ontwerpschetsen gemaakt, de benodigde 3D modellen werden met Alias Studio geproduceerd en Unigraphics software werd gebruikt voor het ontwerpen van mechanische componenten.
|
| naar top |
|
Om een motorrijder zo perfect mogelijk te laten samenwerken met zijn voertuig is een optimale interactie nodig. Simpel gesteld komt dat neer op het feit dat indien je je goed voelt in je vel aan boord van een motor je ook meer van zijn kwaliteiten gebruik zult kunnen maken, en dat is de idee dat de Ducati ingenieurs zo optimaal mogelijk hebben uitgewerkt. De functionaliteit heeft het deze keer op het esthetische aspect gehaald, maar toch kan je de 999 maar moeilijk een lelijke eend noemen. De éne doelstelling sluit dus het andere niet uit.
Alsof dat allemaal nog niet genoeg was hielden de ontwerpers van Ducati bovendien nog rekening met heel veel parameters. Zo hadden de testrijders een lengte die varieerde tussen 160 en 195 centimeter en zowel op de openbare weg als op de gesloten omlopen werd de interactie tussen de piloot en de motor nagegaan. Naast een uitgekiende vormgeving en een volledig nieuwe opstelling van de besturingscomponenten werden de voetsteunen vijfvoudig instelbaar gemaakt. Bij de monozit versie kan bovendien de tank/zit combinatie in de lengte over een afstand van 20 millimeter verplaats worden. Het resultaat is een zithouding die de onder andere de polsen minder belast maar desondanks heeft de motor een erg competitieve gewichtsverhouding en staat er dus gewicht genoeg op het voorwiel om ook supersportief stuurwerk mogelijk te maken. Al deze ontwikkelingen zijn zo van de Ducati GP motor geplukt. Zo zie je maar dat racen nog steeds voor heel uiteenlopende resultaten leid. Een knappe vormgeving oogt natuurlijk mooi maar de aërodynamische eigenschappen van een motor worden steeds maar belangrijker. De 999 is ontworpen om een zo laag mogelijks luchtweerstand coëfficiënt te laten noteren en ook een goede dynamische belasting te hebben. De vorm van het plaatwerk is dan ook aan die normen aangepast. Storende wervelingen naast en achter de motor werden door deze studie dan ook tot een minimum beperkt en de rijwind speelt een actieve rol om de motor ook bij hoge snelheden stabiel op de weg te drukken.
|
| naar top |
|
Ducati heeft een reputatie als het om stuureigenschappen gaat en het is dan ook niet meer dan normaal dat ook bij het ontwerpen van de 999 heel wat energie is gestoken om die goede naam niet alleen te behouden maar zelfs nog te verbeteren. Het bekende vakwerkframe van Ducati maakt ook nu weer de dienst uit en is opgebouwd uit hoogwaardige ronde stalen buizen. In het balhoofd zitten er speciale excenters die het mogelijk maken dat de waarde van de balhoofdhoek kan variëren tussen 23.5 en 24.5 graden. De wielbasis van 1420 millimeter wordt door het aanpassen van de balhoofdhoek niet gewijzigd maar de naloop verloopt door deze ingreep wel van 91 naar 97 millimeter. De Ducati 999 zal in drie verschillende versies op de markt worden gebracht. In de S en de R versie zal een Öhlins voorvork zitten met een veerweg van 120 millimeter terwijl de standaard 999 zal uitgerust zijn met een Showa vork met een 5 millimeter langere veerweg. Natuurlijk zal zowel de Öhlins als de Showa vork volledig regelbaar zijn. De wielas van het voorwiel zal een doormeter hebben van niet minder dan 25 millimeter hetgeen de stijfheid van het front ten goede komt. Het front wordt in toom gehouden door een Sachs Boge stuurdemper bij de standaard 999 terwijl zowel de S als de R versie een regelbare Öhlins stuurdemper aan boord zullen hebben. Achteraan treffen we niet meer de enkelzijdige ophanging aan waarmee Ducati zowat geschiedenis schreef maar wel een dubbelzijdige, in zand gegoten aluminium achterbrug. Op die manier wil Ducati een zo stijf mogelijk geheel bereiken dat niet aan overgewicht lijd. Ook voor het monoshock veerelement heeft Ducati voor twee verschillende leveranciers gekozen. De stock 999 moet het stellen met een Showa veerelement terwijl de S en de R een Öhlins demper aan boord zullen hebben. Natuurlijk zijn deze bij alle modellen volledig instelbaar en kan als toetje de rijhoogte ingesteld worden zonder dat daarvoor de veervoorspanning moet verhoogd worden. De remmen werden in samenwerking met Brembo onder handen genomen. De bedieningen werden optimaler gedimensioneerd waardoor de stuuruitslag kon verhoogd worden en de kop van de stroomlijn lager kon geplaatst worden. De bedieningen van zowel de koppeling als de voor- en achterrem zijn ook volledig instelbaar zodat iedereen ze kan aanpassen aan zijn eigen voorkeur. Vooraan zitten er twee 320 millimeter remschijven terwijl achteraan een 240 millimeter grote remschijf de dienst uitmaakt. De twee remschijven vooraan staan wijder uit elkaar dan voorheen hetgeen voor een betere koeling moet zorgen. Door de dikte van de schijven naar 4,5 millimeter terug te brengen en het binnenwerk zo klein mogelijk te maken heeft men ook het onafgeveerde gewicht verder omlaag kunnen brengen. Een belangrijk gegeven want dat onafgeveerde gewicht heeft een grote invloed op de werking van de vering en het stuurgedrag van de motor.
|
| naar top |
|
Het tweecilinder motorblok van de 999 is een Testastretta, de laatste evolutie in de Desmodromische motorblokken van Ducati. Het werd voor de eerste keer toegepast in de 996 R en bleek uiterst succesvol in het WK Superbike. Het blok kreeg echter voor zijn toepassing in de 999 heel wat aanpassingen te verwerken. De diameter van de inlaatkleppen is nu 40 millimeter terwijl de uitlaatkleppen een doormeter hebben van 30 millimeter. Door het verbeteren van het desmo systeem en het toepassen van andere oppervlakte behandelingen mogen de onderhoud intervals verder uit elkaar liggen zonder dat de betrouwbaarheid daaronder gaat lijden. De weg die de zuigers in één richting afleggen is slechts 63,5 millimeter groot hetgeen ervoor zorgt dat de motor gemakkelijker hogere toeren wil draaien en een hogere bedrijfszekerheid heeft. Ook het vernieuwde smeersysteem draagt zijn steentje tot een verhoogde slijtvastheid bij. Door bijvoorbeeld een grotere olievoorraad in het blok mee te nemen komt de smering niet in gevaar indien de motor voluit accelereert of onder een grote hellingshoek door de bochten gaat. Dat de 999 een heel sterke motor kreeg zal niemand verbazen en dat vooral het nieuwe in- en uitlaatsysteem voor heel wat rendement toename zorgt ligt ook volledig voor de hand. De luchtfilterkast groeide naar een volume van 12,5 liter maar laat desondanks geen groter inlaatgeluidsvolume registreren. Het injectiesysteem dat met die luchtfilterkast samenwerkt is een directe afstammeling van de Ducati Corse racemotoren. Het wordt gestuurd door een nieuw motormanagement van Magneti Marelli dat een verbeterde weerstand heeft tegen trillingen en temperatuurschommelingen. Een niet onbelangrijk gegeven omdat dit sturingsysteem zich in de onmiddellijke nabijheid van het motorblok bevind. Dat elektronica ook voor een grotere veiligheid kan instaan bewijst Ducati door het toepassen van een systeem dat de originele contactsleutel dient te herkennen voor het mogelijk maakt dat de motor gestart wordt. Kopijen van die sleutels kunnen niet gemaakt worden, hetgeen vooral dieven niet graag zullen vernemen. Het kan voor hen ook niet elke dag zondag zijn.
Het uitlaatsysteem wordt door Ducati revolutionair genoemd en verdient beslist wat meer uitleg. Door zijn asymmetrische vormgeving en zijn enkelvoudige demper zorgt dat systeem namelijk voor een betere vermogensafgifte in het middengebied van het toerenbereik. Om ondanks deze asymmetrische vormgeving -normalerwijs dienen uitlaattrajecten identieke volumes te hebben op een tweecilinder- toch een optimaal rendement te bereiken hebben de Ducati ingenieurs een knap grapje bedacht. Ze hebben de doormeters van de uitlaatbuizen ongelijk gemaakt. De uitlaatbuis van de liggende cilinder heeft een doormeter van 55 millimeter terwijl de uitlaatbuis van de staande cilinder slechts 45 millimeter in diameter meet. De uitlaatpulsen die elkaar beïnvloeden zorgen bovendien voor een verbeterd rendement. De uitlaatgassen van de 999 voldoen aan de Euro 1 specificaties en zullen waarschijnlijk ook voldoen aan de voorspelde Euro 2 norm, ook al is die nu nog niet volledig gespecificeerd door de wetgevers.
|
| naar top |
|
Neen, onze collega's moeten nu niet meteen naar hun hart grijpen, ook de testrijders van motornet.be hebben nog niet met de 999 kunnen rijden. Het persbericht vermeldde echter wel enkele details die heel veel belovend zijn. Door het centraal- en laaggelegen zwaartepunt van deze nieuwe Ducati zou de hanteerbaarheid tegenover zijn voorgangers sterk moeten verbeterd zijn. De motor zou ook nog compacter zijn en toch een heel stabiel rijgedrag vertonen. De langere, tweezijdige achtervork zou de tractie onder acceleratie moeten verbeteren en de achtervering minder belasten zodat de krachten van het Testastretta motorblok optimaal benut kunnen worden en bovendien het stuurgedrag onder hevig remmen moeten verbeteren. Of al die beweringen inderdaad met de waarheid stroken hopen we aan de hand van een rijtest te weten te komen. Wij zien naar deze ervaring alvast uit. De 998 was reeds een hoogst indrukwekkende supersport, dus weten we nu amper wat ons nog te wachten staat. Maar niet getreurd: de tijd zal het ons leren!
|
| naar top |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
tweecilinder viertakt |
| Koeling: |
|
vloeistof |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie |
| Boring X slag: |
|
100 x 63,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
998 cc |
| Compressie: |
|
11,4:1 |
| Maximum vermogen: |
|
124 Pk @ 9500 o.p.m. (136pk @ 9750 o.p.m.) |
| Maximum koppel: |
|
nb |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
droge meerplaatskoppeling |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
stalen buizenframe |
| Ophanging vooraan: |
|
Showa UPS (Öhlins) volledig instelbaar. |
| Ophanging achter: |
|
monoshock demper, Showa (Öhlins) volledig instelbaar. |
| Voorrem: |
|
dubbele remschijf 320 mm diameter met vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 240 mm diameter met dubbelzuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Zithoogte: |
|
780 mm |
| Wielbasis: |
|
1.420 mm. |
| Balhoofdhoek: |
|
23,5 - 24,5 graden |
| Gewicht: |
|
199 Kg droog |
| Tankinhoud: |
|
nb |
|
|
|
| Prijs |
| 17.000 euro excl BTW |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
