|
|
|
| 't Was een heerlijke zomerdag toen we de R1100S bij BMW Belgium gingen ophalen. Toen we de motor in kwestie in het oog kregen, viel het ons meteen op dat die er in zijn knalgeel en zilveren jasje bepaald sportief uitzag. De ruim bemeten motorspoiler versterkte nog die indruk. Eenmaal we de twin op gang gebracht hadden, maakten we ons, bijna onbewust, de bedenking dat de R1100S er niet alleen heel sportief uitzag, maar ook met een diepe, ietwat hese stem begiftigd was. Of leek dat maar zo door de kelderruimte waarin we hem in ontvangst namen? |
 naar top |
 |
|
|
| Toen we de baan opgingen bleef de motor een meer dan gezonde stem ten berde te brengen, een stem die we niet hadden gehoord toen we de laatste keer met een R1100S op weg waren geweest. Daar moesten we het fijne van weten. We stopten in de berm en liepen naar de achterkant van de motor. Van onder het zadel staarden twee open racedempers van Laser ons vrijpostig aan. Yep! We hadden ons toch niet vergist. De sound van dit testexemplaar van de R1100S zou ons gehoor gedurende de gehele testperiode strelen… |
| naar top |
|
| Op de redactie aangekomen, belden we meteen met BMW Belgium om ons te laten inlichten wat er zoal speciaal was aan de motor die zij ons ter beschikking hadden gesteld. Een R1100S in een dergelijke uitvoering hadden we immers nog nooit bestuurd. Het tweekleurig lakkleedje bleek een optie te zijn die 767 euro moet kosten. De onderkuip kan iedereen kopen voor de schappelijke prijs van net geen 150 euro en de installatie van de knap klinkende Laser uitlaatdempers komt in totaal op 788 euro. 620 euro van dat laatste bedrag ben je kwijt aan de twee dempers, de rest van het budget gaat naar de katalysator-vervanger; een ingreep die -samen met een speciale afstelling van het inspuitingsysteem- nodig is om de zaak naar behoren te laten functioneren. |
| naar top |
|
|
|
| De R1100S is een indrukwekkende motor wanneer je er in realiteit oog in oog mee komt te staan. Langs alle kanten oogt deze stoere Duitser krachtig. Zo krachtig zelfs, dat we hem vanuit sommige hoeken zelfs ronduit brutaal vonden overkomen. "Ik ben geen motor voor mietjes" is de boodschap die deze motor zelfs zwijgend weet over te brengen. Desondanks staat deze ietwat ruwe uitstraling geenszins de verfijnde afwerking in de weg die al de BMW producten eigen zijn. Over elk detail is duidelijk heel wat nagedacht en elk component ademt dan ook dezelfde ambiance uit. Eentje van degelijkheid, functionaliteit en no nonsense. Ook nadat je in het ruime zadel hebt plaatsgenomen, blijft de R1100S dezelfde boodschap aan zijn berijder overbrengen. Opvallend is, dat de zithoogte heel toegankelijk is voor mensen met relatief korte benen. Het smalle gedeelte van het zadel, ter hoogte van het raakpunt met de brandstoftank, is daar natuurlijk niet vreemd aan. Door de relatief korte afstand tussen het zadel en de stuurhelften zit ook onze kleinere medemens heel goed gepositioneerd om het betere stuurwerk perfect aan te kunnen. De zithouding mag dan wel wat sportiever zijn dan je van een BMW zou verwachten, toch hoef je je niet gedeeltelijk op te vouwen om met deze knappe rakker op pad te gaan. De voetsteunen staan dan ook daar waar ze moeten staan om krampen te vermijden en een comfortabele, sportieve rijhouding mogelijk te maken. |
| naar top |
|
|
|
| De boxer aan het werk krijgen gaat heel gemakkelijk. Op de linker stuurhelft trek je -indien de motor koud staat- een hendeltje omhoog waarna er je niets meer te doen overblijft dan op de startknop drukken. Natuurlijk heb je op dat moment reeds het contact op staan, maar dat weet zelfs mijn schoonmoeder (wist niet dat je schoonmoeder ook met de motor reed – nvdr.). Meteen nadat je deze rituele handelingen hebt uitgevoerd, komt de grote motor tot leven. Het toerental dat de twin dan draait is lichtjes hoger dan normaal, maar toch reageert de motor bijna onmiddellijk perfect op het gas. Een beetje kantelmoment laat ook deze BMW aan zijn wekker voelen, maar storend is dat helemaal niet en na enkele starts ervaar je dit fenomeen als heel natuurlijk. De choke kan er al snel af en zo sta je dan helemaal klaar om van start te gaan. De soepel te bedienen koppeling inhalen, de bak in z’n één zetten en… verdorie, dat groene lichtje bij de tellers -dat aanduidt dat de bak in vrijloop staat- wil maar niet doven. Even een klein stukje van de koppeling vieren en ondertussen de bak in één trappen gaat beter wanneer de twin een tijdje doodstil op jou heeft staan wachten. Een streepje gas en een volledig gevierde koppeling zijn vervolgens genoeg om je eerste meters met de R1100S af te leggen. Meteen voel je dat deze motor -ondanks zijn volumineus uiterlijk- zich heel gemakkelijk en licht laat besturen. Opschakelend door de dan perfect schakelende versnellingsbak en meer snelheid makend wordt deze eerste rijindruk al snel vervangen door een gevoel van stabiliteit. Strak en gehoorzaam rijdt de R1100S net daar waar je hem in gedachten had, zich weinig of niets aantrekkend van de oneffenheden in het wegdek. Zelfs diepe langsgroeven kunnen hem daarbij slechts sporadisch beïnvloeden, zo stijf en rigide gaat het er aan toe. Wat niet meteen wil zeggen dat deze motor moeilijk de bocht om wil, integendeel zelfs: een lichte druk naar de binnenkant van de bocht is al genoeg om hem snel van richting te doen veranderen. Schichtig voelt de twin daarbij geenszins aan. Stabiel, neutraal en gehoorzaam is duidelijk zijn motto, zowel in korte, trage bochten als in lange, snel gereden curves. |
| naar top |
|
|
|
| Het serene stuurgedrag dat deze BMW aan de dag legt is het resultaat van een vooruitstrevend rijwielgedeelte. Vooraan staat namelijk de bekende BMW telelever in voor een enorme stabiliteit, terwijl de zaak achteraan wordt waargenomen door het al even bekende paralever systeem. Samen bieden deze systemen -onder andere- het grote voordeel dat ze de geometrie van de motor onder bijna alle omstandigheden maar nauwelijks beïnvloeden. Iets wat heel duidelijk naar voren komt op het moment dat je hard in de remmen gaat. De motor duikt dan helemaal niet in zijn voorveren, waardoor de gewichtsverdeling minder drastisch veranderd wordt, de balhoofdshoek blijft nagenoeg constant én je krijgt als bestuurder nooit het gevoel dat je de zaak ondersteboven aan het remmen bent. Ook al grijp je gretig en krachtig in het remhendel en druk je het rempedaal tot tegen de aanslag. Een handeling die je best eerst even oefent op een verlaten weg met een uitstekend, droog wegdek want de krachten die je op die manier ontketent zijn beslist niet van de poes: de remwerking voor- en achteraan is ronduit verwoestend, zowel voor de banden als voor het wegdek waartegen die zich afzetten. Gelukkig zijn die ankers heel goed te doseren en ze blijven dat ook, zelfs na ettelijke keiharde remacties. Knap materiaal dus, dat je een veilig gevoel geeft, en zo hoort het ook. Maar niet alleen stevig remmen draagt bij tot dat aangename gevoel. Ook een goed afgestelde vering is daarbij van cruciaal belang. De R1100S is ook op dat vlak een goede klant, want zowel voor- als achteraan staat die standaard heel goed afgesteld voor sportief gebruik op de openbare weg. Indien je ondanks alles toch wat wilt bijstellen aan de vering, dan heb je daar de gelegenheid voor. Achteraan staat een ruim gedimensioneerde draaiknop tot je beschikking om de veervoorspanning in een oogwenk bij te kunnen regelen en via een gemakkelijk bereikbare stelschroef kun je de uitgaande demping bijstellen. Ook het gedrag van de voorvering is aanpasbaar. Net achter het balhoofd zit een heuse draaiknop waarmee je de uitgaande demping kunt optimaliseren naar je eigen wensen. |
| naar top |
|
|
|
|
| Dat een R1100S geen katje is om zonder handschoenen aan te pakken, zal voor iedereen die ooit de BMW Boxer Cup heeft zien rijden, al duidelijk zijn geworden. Voor hen die dat genoegen nog niet hebben mogen smaken, hebben we een duidelijke, niet mis te verstane boodschap: onderschat dit Duitse heerschap nooit, want anders kom je beslist- veeleer vroeg dan laat- met je mond vol tanden te staan. Vanaf een streepje onder de 2.000 toeren wil deze boxer er namelijk maar al te gewillig vandoor en hij blijft in dezelfde luim tot je de rode zone op de toerenteller, die aan 8.000 toeren begint, hebt bereikt. Hoogte- of dieptepunten in die krachtsontplooiing zul je niet meteen kunnen ontdekken. Zowel koppel als vermogen nemen mooi lineair toe. Een eigenschap die in de praktijk een gemakkelijk te berijden motor oplevert, want nooit of te nimmer kom je voor verrassingen in de powerband te staan. Of misschien juist wel, want de 98 Pk die deze boxer samen met en maximum koppel van 97 Nm, er weet uit te gooien, kan je beter niet onderschatten. Elk paardenkrachtje en elke Newtonmeter die de boxer in samenspraak met jou produceert, kun je trouwens -als de weg en het verkeer het toelaten- optimaal benutten. En daar ben je meer mee dan een hele stoeterij die je nooit integraal kunt of durft aanwenden. Eerlijk is eerlijk! |
| naar top |
|
| De R1100S mag dan wel een sportief imago van zijn makers hebben meegekregen, hij is ook een heel fijne partner als er niet heel snel gereden wordt. De ontspannen zithouding die hij zijn bestuurder biedt en zijn koppelrijke motorblok staan daar in de eerste plaats garant voor. Rustig toeren met de R1100S is dan ook hoegenaamd geen probleem, zelfs al worden de wegen smaller en moet er af en toe eens rechtsomkeer gemaakt worden. De draaicirkel is heel kort gehouden -zeker voor een sportmotor- en de hanteerbaarheid van de 208 kilogram wegende boxer is uitstekend. Wil je met deze knap gelijnde twin op reis dan is dat ook al geen probleem. BMW heeft naar goede gewoonte ook voor deze telg van zijn geslacht een hele rist toebehoren ontwikkeld die je daarbij zeker van pas zullen komen. Twee ruime zijkoffers met bijbehorend draagrek en een ruime tanktas zullen in de meeste gevallen wel volstaan om je rommel in op te bergen. Maar ook een handige middenbok is optioneel te verkrijgen voor de R1100S. Niet dat je die nodig zult hebben om een ketting te smeren, want ook deze dikke Beier is natuurlijk met een propere, schier onderhoudsvrije cardan uitgerust. |
| naar top |
|
|
|
| De R1100S is helemaal geen sportief aangeklede toermotor die, eenmaal het er wat harder aan toe gaat, de duimen moet leggen. Zijn vlag dekt dus wel degelijk zijn lading; ook al komt zijn maximum vermogen van 98 Pk bij 7.500 omwentelingen per minuut, in eerste instantie wat bescheiden over. De sterkte van deze motorfiets zit hem helemaal niet in een hoog topvermogen, maar wel volledig in het perfecte samenspel van alle componenten waaruit hij is opgebouwd. Dat meer en meer motorrijders voor deze formule gewonnen worden, bewijzen de verkoopscijfers die BMW zowel vorig jaar als de dag van vandaag laat zien. In België prijkte het Duitse merk eind 2001 fier op de vierde plaats van de best verkochte merken, en leverde het de best verkochte motorfiets af met zijn R1150 RT. Ook dit jaar gooit deze motor hoge ogen in de strijd van de best verkochte motorfiets. De hoge inruilwaarde van een BMW motorfiets, het imago van degelijkheid én de perfecte bouwkwaliteit zijn daar natuurlijk niet helemaal vreemd aan. De prijs van 12.100 euro die je voor de standaard R1100S moet neertellen is dan ook -al zijn kwaliteiten in rekening gebracht- niet echt hoog te noemen. Als het aan ons lag kwam hij echter altijd met die prachtig klinkende Laser dempers uit de showroom. Het oor wil namelijk ook wat… |
| naar top |
|
|
|
| Motor |
| Type: |
|
tweecilinder boxer viertakt |
| Koeling: |
|
olie & lucht |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie |
| Boring X slag: |
|
99 x 70,5 mm |
| Cilinderinhoud: |
|
1085 cc |
| Compressie: |
|
11,3:1 |
| Maximum vermogen: |
|
98 Pk @ 7.500 o.p.m |
| Maximum koppel: |
|
97 Nm @ 5.750 o.p.m |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen |
| Koppeling: |
|
droge enkelplaatskoppeling, hydraulisch bediend |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
3 delig, voor- en achterframe met dragend motorblok |
| Ophanging vooraan: |
|
BMW Telelever, uitgaande demping instelbaar |
| Ophanging achter: |
|
BMW Paralever, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar |
| Voorrem: |
|
dubbele, zwevende remschijf 305 mm diameter met vierzuigerremklauwen |
| Achterrem: |
|
enkele remschijf 276 mm met zwevende tweezuigerremklauw |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17 |
| Achterband: |
|
170/60 ZR 17 |
|
|
| Maten en gewichten |
| Zithoogte: |
|
800 mm |
| Gewicht: |
|
208 Kg droog |
| Tankinhoud: |
|
18 liter |
|
|
|
| Prijs |
| 12.100 euro |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
