|
|
|
| Laat motorrijders een opsomming maken van supersportieve motoren en het zal je opvallen dat de Aprilia RSV Mille slechts aan het einde van de rij een plaatsje krijgt. Of deze knappe, bloedsnelle tweecilinder daarmee onrecht wordt aangedaan wilden we wel eens voor onszelf uitmaken. We namen dan ook contact op met de importeur die ons er eentje leende voor een periode van een kleine twee weken. Wat wil je als verslaggever nog meer? |
 naar top |
 |
|
|
| De Mille is niet alleen een knappe verschijning, hij is ook behoorlijk uit de kluiten gewassen. Staande naast de motor kom je al snel tot het besef dat deze net geen duizend cc metende tweecilinder wel een heel compact motorblok bezit maar dat dat netjes verpakt zit in een ruim bemeten rijwielgedeelte. Zodra je in het zadel plaatsneemt kom je echter meteen op die eerste indruk terug. De vorm van zowel de brandstoftank als het frame maken het namelijk mogelijk om je knieën heel dicht bij elkaar te houden en de afstand tussen de stuureinden en de achterkant van de brandstoftank lijkt ook opeens veel kleiner dan je eerst had gedacht. De plaats van de voetsteunen is door de ontwerpers goed bedacht want je voeten vinden automatisch de steuntjes, zodra je de behoefte voelt om die in gebruik te nemen. Het uitzicht op de indrukwekkende tellerpartij is ruim maar daar hebben we nu even geen boodschap aan, een motor is nu eenmaal gemaakt om er mee te rijden en dat willen we dan ook doen. |
| naar top |
|
| De Mille aan de praat krijgen is een heel eenvoudige klus. De contactsleutel in de juiste positie zetten, de choke op de linker stuurhelft volledig openzetten en op de startknop drukken volstaat om de twin prompt tot leven te wekken, zelfs al heeft de motor een nachtje buiten geslapen en heeft een plensbui van jewelste hem helemaal onder het water gezet. De motor draait dan met een verhoogd toerental en antwoordt snel en alert op het gas. Na luttele seconden kan de choke er af en blijft de motor netjes op vrijloop draaien. De kracht die nodig is om de koppeling te bedienen blijkt in eerste instantie niet van de poes te zijn en de versnellingsbak laat zich in koude toestand duidelijk horen als je hem voor het eerst aan het werk zet. Dat eerste indrukken soms héél misleidend kunnen zijn is al meer dan eens gebleken… zodra de wielen rollen schakelt de bak heel gemakkelijk en blijkt de koppeling zich perfect te laten doseren. |
| naar top |
|
|
Locatie fotosessie burelen motornet
|
|
| Vanaf de eerste meters laat de Mille je klaar en duidelijk verstaan dat het hier geen opgedirkte toermotor betreft. De twin draait wel trouw zijn toeren beneden de 4.000 omwentelingen per minuut maar doet dat duidelijk niet met veel overtuiging. Eenmaal de naald van de toerenteller boven die waarde uitstijgt verandert het humeur van de motor meteen en komt hij duidelijk meer in zijn element. Met een stevige duw in je kont antwoordt de motor dan meteen op de minste aanmoediging van je rechterhand en indien je dat echt wenst sleurt hij je met veel bravoure mee in een opwindend avontuur dat pas omstreeks de 9.500 toeren zijn hoogtepunt bereikt. Bij die draaisnelheid pompt deze Italiaanse 8-klepper namelijk zijn topvermogen naar buiten, wat betekent dat je -in samenwerking met de Mille- op dat moment zomaar eventjes 131 pk -gemeten aan de krukas- hebt weten te produceren. De opbouw van het vermogen gebeurt gelukkig heel progressief, zodat je nooit het gevoel krijgt dat je bij eender welk toerental verrast kunt worden door een plotselinge krachtsexplosie. Gelukkig maar, want de power die dit beestje keer op keer weet tentoon te spreiden is bepaald niet kinderachtig te noemen, zelfs niet door die motorrijders die geilen op torenhoge prestaties. |
| naar top |
|
| Een pak vermogen produceren is één ding, de krachten kunnen benutten is iets anders. Deze Aprilia heeft daar duidelijk geen problemen mee want het rijwielgedeelte staat op een heel hoog niveau. De combinatie van het kloeke aluminium frame met de stevige achterbrug ziet er dus niet alleen goddelijk mooi uit, maar doet ook wat ervan verwacht wordt. De ophanging speelt het spel goed mee. De stevige upside down voorvork en de Sachs schokdemper achteraan doen vlekkeloos hun werk. Zou je toch hun werkzaamheden niet meteen op prijs weten te stellen, dan is er nog geen man overboord. Zowel de voorvork als de achterschokdemper zijn namelijk voorzien van regelschroeven waarmee je van buitenaf in een wip hun werking kunt aanpassen aan je persoonlijke wensen. De voorrem wordt gevormd door een dubbele remschijf met een doormeter van 320 millimeter die gegrepen worden door Brembo vierzuigerklauwen. De achterrem heeft minder indrukwekkende afmetingen; de remschijf heeft slechts een diameter van 220 millimeter terwijl de remklauw het met twee remzuigers moet stellen. Vooraan staat de Mille op een 120/70 ZR 17 band terwijl achteraan een superbrede slof in de afmetingen 190/50 ZR 17 ter je beschikking staat. Modern materiaal dus dat wel tegen een stootje kan en dat is ook niet meer dan wenselijk op een motorfiets van dit kaliber. |
| naar top |
|
|
|
| Stuurgedrag en handelbaarheid |
Wie niet gewoon is om met supersportieve motoren onderweg te zijn zal de zithouding die deze twin te bieden heeft niet meteen het einde vinden. De hooggeplaatste voetsteunen en de relatief laag opgestelde stuurhelften zorgen er namelijk voor dat je heel sportief op de motor komt te zitten. Maar alles went. Na enkele tientallen kilometers met de Mille gereden te hebben zal niemand kunnen ontkennen dat deze zithouding perfect past bij het doel waarvoor deze motor is ontworpen: hard gaan en bochtjes pikken. Twee zaken waar deze motor trouwens heel goed in is. Power is er steeds genoeg voorhanden en het rijwielgedeelte voelt zo stijf en homogeen aan dat je meteen vertrouwen genoeg krijgt om lekker ontspannen door de bochten te stuiven zonder dat je daarbij ook maar zou durven dromen dat de motor capriolen zou durven uithalen. De motor op één oor leggen gaat trouwens heel gemakkelijk, de twin laat zich heel neutraal en haarscherp sturen maar eens het echt snel gaat is er wel een spoor van licht onderstuur te bespeuren, zeker als je er midden in een bocht wat te enthousiast het gas op zet. Even wat meer druk met je knie die zich op dat moment aan de buitenkant van de bocht bevind is echter alles wat nodig is om de RSV terug op juiste koers te brengen en hem daar ook te houden. Naarmate we meer kilometers met de Mille aflegden viel deze stuureigenschap ons steeds minder op. We schreven het al eerder: alles went!
Waar we nog minder last mee hadden was de goede rechtuitstabiliteit die deze Aprilia aan de dag legt. Kaarsrecht en zonder noemenswaardige stuurcorrecties met hoge snelheden over het asfalt bollen is deze motor op het lijf geschreven. Het feit dat de stroomlijn daarbij zorgt dat je niet als een vlag aan de motor hangt te wapperen is natuurlijk mooi meegenomen. De ruime ruit van de stroomlijn wekt ook geen turbulenties op rond je helm, zodat je je volledig kunt concentreren op de horizon die op dat moment razendsnel op je af lijkt te komen. 't Leven kan maar zo mooi zijn… tenminste als er op dat moment geen politie in de buurt is die je later haarfijn weet te vertellen hoe snel die Aprilia nu officieel was op het moment dat ze hem voor de camera kregen. Niets is perfect zolang er mensen aan te pas komen… 't is jammer, maar het kan blijkbaar niet anders!
|
| naar top |
|
|
|
Over de werking van de voorrem hebben we niets dan goeds te melden. Krachtig bijt die toe als je daarom vraagt en de doseerbaarheid blijft onder alle omstandigheden zeer goed. De kracht die je nodig hebt om de voorrem te bedienen is veeleer klein. Met één vingertje aan het hendel trekken is al voldoende om de motor gevoelig te laten vertragen en met twee vingers de zaak in beweging brengen resulteert al heel snel in een héél krachtig remmanoeuvre. Spreek je de volle capaciteit van die twee remschijven aan dan kun je maar beter eerst je kroonjuwelen in veiligheid brengen wil je ooit nog maar kunnen denken aan het produceren van een nageslacht… Opvallend bij al dat keihard afremmen op het voorwiel is het feit dat de motor ondanks alles slechts heel weinig duikneigingen laat registreren. Nooit hadden we het gevoel dat de Mille op zijn kop wilde gaan staan, iets wat we ten zeerste kunnen appreciëren want een ongewilde stoppie maken doet de meeste motorrijders waarschijnlijk even hard schrikken als het nieuws van een ongewenste zwangerschap in hun onmiddellijke omgeving…
Minder gelukkig zijn we met de teleurstellende remkracht die de achterrem laat registreren. Die weet maar nauwelijks de motor te vertragen, zelfs al druk je alle bloed weg uit de tenen van je rechtervoet. Het lijkt wel of die achterrem er alleen maar zit omdat hij dat moet en verder geen nuttige bijdrage wil leveren aan het tot staan brengen van deze bolide. Een ziekte waaraan jammer genoeg wel meer hedendaagse supersportieve motoren lijden. Toch hadden we dat graag anders gezien heren fabrikanten, want een degelijk werkende, goed doseerbare achterrem in combinatie gebruiken met een beresterke voorrem levert nog altijd de beste resultaten op. Kijk maar eens naar de remacties van jullie wegrace piloten… wij zijn er zeker van dat op de Aprilia van Haga de achterrem wel degelijk een aardig deuntje meespeelt bij het afremmen van de motor.
|
| naar top |
|
| Na deze iets minder lovende kritiek op de achterrem willen we nog een kritische opmerking maken over de plaatsing van de schakelaar van de knipperlichten. Zelfs in een tijd waar flexibiliteit heel hoog wordt aangeschreven slaagden we er niet in om elke keer blindelings die schakelaar te vinden, laat staan dat we hem gemakkelijk konden bedienen. Daarvoor zit die knop te laag én te ver van het handvat vandaan… of je moet wel over érg lange duimen beschikken. Dat we zeker in het begin van de testrit maar wat aanmodderden bij het aangeven van onze richting is in onze omgeving trouwens niet onopgemerkt gebleven. De drukknop van de claxon van de Aprilia staat namelijk héél dicht bij die van de richtingaanwijzers… |
| naar top |
|
|
|
|
| Dat twee kleine negatieve puntjes de excellente indruk die de RSV Mille bij ons wist na te laten niet konden verstoren spreekt voor zich. Na twee weekjes met de Mille op stap te zijn geweest durven we zelfs meer zeggen: dit is volgens onze bescheiden mening de meest onderschatte supersportieve motorfiets van het ogenblik. Trillingsvrij sleurt hij je naar waar je hem hebben wil, in de bochten stuurt hij als een trein en remmen op het voorwiel doet hij zo goed dat je bijna vergeet dat er ook achteraan iets zit dat op een rem moet lijken. Voeg daarbij de perfecte afwerking, het doordachte design van het geheel en je hebt een motorfiets die met de besten in zijn klasse kan wedijveren, zelfs al kosten die soms een aardig wat euro's meer. Wat je echter niet moet verwachten van deze knappe Italiaan is dat hij samen met jou een ritje wil maken dat meer op een sukkeldrafje lijkt dan op een strakke, gezwinde galop. Renpaardjes houden daar nu eenmaal niet van, dat is algemeen geweten… |
| naar top |
|
|
| Motor |
| Type: |
|
tweecilinder viertakt. |
| Koeling: |
|
vloeistof. Distributie: 4 kleppen per cilinder. |
| Voeding: |
|
elektronische brandstofinjectie. |
| Distributie: |
|
4 kleppen per cilinder. |
| Boring X slag: |
|
97 x 67,5 mm. |
| Cilinderinhoud: |
|
997,62 cc. |
| Compressie: |
|
11,4:1. |
| Maximum vermogen: |
|
130 Pk @ 9.500 o.p.m. |
| Maximum koppel: |
|
101 Nm @ 7.250 o.p.m. |
| Versnellingsbak: |
|
6 verhoudingen. |
| Koppeling: |
|
natte meerplaatskoppeling, hydraulisch bediend. |
|
|
|
| Rijwielgedeelte |
| Frame: |
|
aluminium balkenframe. |
| Ophanging vooraan: |
|
upside down voorvork, diameter 43 mm, volledig instelbaar. |
| Ophanging achter: |
|
monoshock Sachs veerelement, volledig instelbaar. Voorrem: dubbele remschijf 320 mm diameter met vierzuigerremklauwen. Achterrem: enkele remschijf 220 mm met tweezuigerremschijf. |
| Voorband: |
|
120/70 ZR 17. |
| Achterband: |
|
190/50 ZR 17. |
|
|
| Maten en gewichten |
| Lengte: |
|
2.070 mm |
| Breedte: |
|
725 mm |
| Hoogte: |
|
1.170 mm |
| Zithoogte: |
|
820 mm |
| Gewicht: |
|
187 Kg droog |
| Balhoofdshoek: |
|
25° |
| Wielbasis: |
|
1.415 mm |
|
|
|
| Prijs |
| 13.000 euro |
|
| Importeur België: |
| RAD |
|
|
|
|
|
|
| naar top |
|
